过去十多年来，中国在减缓贫困和改善公路基础设施方面都取得了巨大成就。1990～2003年，按中国官方贫困标准计算，全国农村贫困人口从8500万人下降到2900万人左右（国家统计局，2004）。与此同时，全国年公路基础设施投资从150亿元增加至3715亿元（国家统计局，2003）。虽然众多研究已经注意到了中国公路发展与经济快速增长之间存在着紧密的联系（DFID，2001；Bellier and Zhou，2003）。然而，关于中国公路基础设施对减缓贫困的影响的专门研究却甚少。

现有关于中国公路基础设施对减缓贫困的影响的研究，多数集中于探讨公路基础设施对于地区经济发展的影响（邓菽莲，2001；冯宗宪等，1994）。这种现象部分地与中国政府对贫困的理解密切相关。自20世纪80年代中期启动扶贫困计划以来，中国政府长期认为贫困主要是一个区域性现象（国务院扶贫办，1989；World Bank，1992）。而即使在区域性贫困的范围内考察，现有研究一直也主要只关注公路基础设施在缩小地区间发展差距中的直接作用。近年来，一些研究开始从定量角度，研究公路基础设施对中国减缓贫困的影响（樊申根等，2002；ADB，2002；JBIC，2002）。不过这些研究也只是利用省间资料进行分析，很少深入到农户层面。此外，现有的绝大多数研究都忽略了贫困的非收入层面。基于中国目前公路基础设施对贫困减缓影响的形状，该文拟根据对陕西贫困县农村公路基础设施和减缓贫困的调查资料，分析公路基础设施对减缓贫困的影响及作用机制。

该文包括：第一部分介绍所采用的研究方法和数据来源；第二部分利用陕西贫困县的数据，比较和解释通路与不通路及离公共汽车站不同距离的农户在减缓贫困和收入增长方面的差异；第三部分分析公路建设对增加就业和收入的影响；第四部分讨论公路基础设施对教育、医疗的影响；第五部分利用计量方法，估计和解释公路基础设施对减缓贫困的影响；最后在第六部分提出改善公路基础设施减缓贫困影响的政策建议。

一、研究方法和数据来源

（一）研究方法

众所周知，影响减缓贫困的因素是多重的。尽管获得公路基础设施和服务也是减缓贫困的一个重要目标和手段，但是它们主要是通过改善贫困人口获得更有效率、更安全、更健康的公路服务的状况等间接形式，作用于减缓贫困的。穷人是否能够按比例地从通过公路基础设施干预所带来的经济增长中获益，主要取决于他们对公路服务的有效需求和购买力。如果穷人仅仅作为最终消费者使用这些服务，那么公路干预对减缓贫困的贡献就非常有限。只有穷人消费相对更多的作为中间产品的公路服务时，在这些地区的这种干预才能以更持续的方式对减缓贫困作出贡献。公路服务的这一特征决定了不仅要关注公路对减缓贫困的直接影响，而且要关注公路对导致贫困因素变化的影响。该文拟结合资产获得（access to assets）理论和经济增长理论来讨论公路基础设施对减缓贫困的影响。

公路干预对减缓贫困的影响，也与对贫困的理解和测量有关。该文既考虑常用的基于收入和消费支出定义的贫困，也考虑财产拥有方面的贫困，同时还包括如教育、健康、饮用水的可获得性等贫困的非收入层面。

国外有关的研究注意到，公路基础设施对减缓贫困的影响，与其作为建筑和服务部门作用的形式有关。作为建筑工业，公路基础设施的建设能够为本地的劳动力创造就业机会，同时增加对建筑地区的农产品和服务的需求，又是也许还会在建筑期间对工程地区的环境和生态产生不利影响。其影响依工程的规模、项目地区的物质条件、在建筑中所采纳的技术以及就业政策而异。作为服务行业，公路基础设施干预也许会改善贫困者获得公路服务的状况。在这一方面，公路基础设施对减缓贫困的影响，依赖于穷人使用作为中间产品的公路服务来增加收入和就业机会的能力。该文将同时关注公路基础设施在建筑和服务两方面的影响。

总体来说，这项研究主要从使用者和消费者的角度，考察公路基础设施干预对减缓贫困的影响。我们假定所有由公路基础设施产生的对减缓贫困的影响，无论项目大小，都能够辐射到或最终传递到使用者或消费者身上。

该项研究使用的具体研究工具，主要是“双差异”（double difference）评估方法、计量经济方法和参与式评估方法。

（二）数据来源

该文所使用的数据来自两个方面：

一是陕西省农村社