北京市的交通问题主要是交通拥堵、环境污染、事故多发、资源消耗等，解决好北京的交通问题，关键是要认识其特性，抓住主要矛盾，并采取相应的措施。北京市人口分布极不均匀，70%的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10%的规划市区内，市中心区更是城市功能的集中地，并分布着大量的文化古迹。随着社会经济的发展，出行量在增加，2000年北京居民日出行量达到1898万人次，比1986年增长了69%，机动车保有量在200万辆左右，每天以800辆左右的速度增加，预计到2008年将达到300万辆。而道路系统始终存在着总量不足和结构不合理的缺陷，难以满足交通需求的增长，这使得北京市中心区车多路少，“求”大于“供”的矛盾比其他城市更加突出，交通拥堵日趋严重。受资金和时间制约，短期内通过大量修建道路以满足交通需求是不现实的。从长远看，由于城市可用于修建道路的用地是有限的，因此可满足的道路交通需求也是有限的。北京道路用地率的规划极限在20%左右，即使全部实现也只能满足部分居民使用小汽车出行的需求。近远期的问题都归结到道路资源的匮乏，由此决定了提高交通效率，用有限的道路资源承担尽可能多的人和物的运输是解决城市交通问题的必由之路。

一 公共交通发展中存在的主要问题

1.服务水平低，不能满足需求的发展

运力仍不足。相当数量的公共电汽车线路高峰小时客运量在1500人次以上，1路、300路等主要线路，高峰期间拥挤严重。乘车拥挤是乘客反映强烈的问题之一。

结构不合理。在轨道交通严重缺位的情况下，没有相应的替代方式，长距离出行者对快速公共交通的需要没有得到满足。

行驶速度慢。交通拥堵严重，致使公共电汽车行驶环境恶化，车速下降，目前市区许多线路在道路交通高峰期间的运送速度低于15公里，一些线路甚至低于10公里，不如骑自行车快。

线网密度低。北京市公共电汽车线网密度（公里/平方公里）二环以内为2.55，三环以内为2.08，四环以内为1.62，五环以内为1.00。按《城市道路交通规划设计规范》要求，在市中心区公共交通线网密度（公里/平方公里）应达到3～4，城市边缘地区应达到2～2.5，有较大差距。线网密度低使出行者需步行较长的距离才能乘上车。

换乘不方便。在立交桥和有中央分隔栏的道路，公共交通换乘很不方便。这是在道桥设计时，没有充分考虑公交换乘造成的。目前北京三环内的立交桥处，垂直线路的平均换乘距离超过750米。多条线路首、末站在同一地点集结衔接的不多，更没有组织集约换乘的条件。

场站建设滞后。现有的场站用地中，临时用地比重较大；在一些新的住宅区和开发区没有充分考虑和预留公交场站用地；缺乏综合枢纽站等。所有这些影响着公交线网的合理布设，造成了公交服务的先天不足。

客运方式无序发展。轨道交通与公交电汽车发展缺乏有机协调，出租车承担了大量的短距离出行等，影响了公交系统的总体效率。

技术手段落后。采用现代化信息技术为乘客提供乘车等多方面的信息服务刚刚起步，乘客在利用信息提高出行效率上的需求远未得到满足。公共电汽车智能化调度系统尚在研制和示范阶段，运营调度信息不灵，又“聋”又“瞎”，对大间隔和串车等影响运营服务水平和运营效率的情况，无法及时采取调度措施加以调整。

由于公共交通服务水平低，影响了其对出行的吸引力。按合理的出行结构，公共交通应承担40%以上的出行，但目前只承担了不到30%的出行。

2.公共交通经济状况不良，经营、发展困难

票价与价值严重背离。以月票为例，目前公共电汽车月票每月的发售量在160万张以上，一张月票的平均成本为80元，而平均售价不到25元，价格仅为成本的31.25%。成本上涨的原因：一是原材料的上涨，特别是燃料价格的上涨，2002年更是受世界原油价格的上涨大幅上升的影响；二是工资福利的提高，目前公共交通企业职工的平均收入处于全市的平均水平，但比“八五”末期有大幅提高；三是折旧提高，车辆报废期限缩短和新车购置费高，导致折旧费增加；四是运营效率低，交通拥堵、科技水平低和改革与管理力度不够导致的劳动效率低，是造成运营效率低的主要原因。

运营收入分流。客运市场的开放和多元化，满足了不同层次出行者的需求，同时也改变了客运收入分配的格局。公共电汽车的普票收入明显向其他方式分