深圳公交，主要是深圳城市地面公交，自2008年起，政府实行了低票价和财政全额补贴的政策，到2012年，累计补贴已达到近百亿元。这个政策在促进公交的运营规模急剧扩大以后，已经出现了财政补贴难以为继的窘况。与此同时，公交运营机构的企业属性严重弱化，运营机制远离市场，形成了较低的运营效率和较大的资源浪费。深圳公交的管理运营机制亟待进一步改革。

一 理论认识上的误区

公交是伴随着近代城市发展起来的基础性产业，是现代城市的重要基础设施之一。城市是商品经济的产物，城市公交从出现起基本就是采取商业化运作和管理的模式。在我国，即使在计划经济年代，社会普遍实行配给制和补贴制时，也没有对公交实行财政全额补贴，还是以企业的方式经营管理的，公交票价一直是全成本核算，企业有稳定的利润。在物质财富匮乏、社会普遍贫穷的年代，实行无财政补贴且有盈利的城市公交运营管理模式，并没有引起民生的困境和社会的矛盾，也没有出现需要政府给予救济、补助或管制的现象。

可是2008年前后，在我国经济经历了30年的改革开放，社会主义市场经济体制基本建立，社会财富大幅增加，城市民众收入水平基本达到小康标准时，一些城市的管理者却出现了一个错误的认识，把公交视作公益事业、民生事业，以改革的名义采取去市场化的措施，对公交实行低票价和财政全额补贴的政策。但是同样是对人员的运输，铁路、民航、船运和长途汽车为什么就不被定位为公益事业，就不被给予巨额的财政补贴？如果说公交涉及民生，那么市民的住房、穿衣和食品哪一项不涉及民生？有的可能比公交更重要。那些产业为什么都能够市场化，唯独公交就不能？显然，把公交定位为公益事业，然后实行财政全额补贴完全就是一个错误的认识！理由根本就不能成立。

城市公交涉及市民日常工作和生活，确实具有一定的公益性，主要是对那些特殊群体，如老人和残疾人士，或一些长期需要社会资助或救助的人士，给予适当的票价减免的优待，但不能因此把整个行业定位为公益性行业，对所有的乘客都实行补贴或救助。即使对那些特定对象的优待，也完全可以做到货币化并实行定量定人，根本无须采取对运营企业给予补贴的方式，“建糊涂账，吃大锅饭”。现代城市中的公交系统是社会的生产要素之一，根据统计数据，乘坐公交的群体主要是城市中各行各业的通勤人员，这些人都是生产者和劳动者，是创造财富的群体。按照商品经济的理论，生产者在劳动过程中，上下班乘坐交通工具的费用属于劳动力再生产费用，是劳动力价值的组成部分，雇主应该给予具有社会平均数的全额支付，这种给付可以计入其生产产品和服务的成本中，由消费者承担。如果雇主在工资中支付了相当于社会平均数的足额交通费用，可以鼓励劳动者在住家附近选择工作单位，或在工作单位附近选择住所，节省下来的交通费则可用于其他必需的消费，这样就会大大减少城市人口的不经济流动，使社会资源得到高效与节约的配置，商品的消费结构、价格结构和社会的分配制度也才能公平合理。如果雇主不足额给付劳动者乘坐交通工具的费用，而是由政府对市民乘坐公交实行全额补贴，包括其他类型的对劳动力价值给付不足的补贴，实质上是把公众的纳税转移补贴给了城市中千千万万的企事业单位的雇主，让他们具有了无须给够给足雇员们工资的空间，也形成了他们的利润来源之一，这正是30多年来许多城市劳动者工资水平始终不能与经济发展同步，甚至形成两极分化的原因之一。

理论认识上的误区会产生改革方向性的错误，所造成的损失不可弥补，难以挽回。

二 “成本规制”的困惑

2008年，深圳市对三家公交运营企业实行成本规制。基本的内容是：以三家公交企业2005年至2007年三年千车公里运营成本的平均数确定成本规制核算票价的基数，实际的票价低于这个基数的差额，由财政资金全额给予补助。同时对原平均约2.5元/人次的票价减为2元/人次。规制成本主要包括工资、油耗、修理费和经营管理费。三年的平均数可以在5%上下浮动，浮动限额内的成本由财政全额买单；超过浮动上限的成本企业自己消化，财政不予补贴；低于浮动下限5%的成本财政则按下限补足。同时财政按基数内的实际成本总额乘以6%给企业利润回报，实际上就是成本加利润减