一 上一轮节能与新能源汽车示范推广总结（2009～2012年）

自2009年开展节能与新能源汽车示范推广以来，试点城市按照财政部等四部委批准的工作方案，积极组织实施，有关企业加大节能与新能源汽车产品的开发和市场推广力度，试点工作取得了明显成效。示范推广不仅大幅提升了我国节能与新能源汽车技术水平，而且有力地撬动了我国节能与新能源汽车市场，但依然存在市场推广进程缓慢、基础设施建设滞后、政策法规体系尚不健全等突出问题。总结我国2009～2012年的节能与新能源汽车示范推广工作，主要呈现以下特征。

（1）推广规模快速扩大，应用领域逐步拓宽，但距离示范推广目标还有较大差距

2009年以前，全国累计运行的节能与新能源汽车约500辆，截至2012年年底，示范推广节能与新能源汽车约3万辆，其中公共服务领域2.5万辆，私人领域0.54万辆。但是，我国节能与新能源汽车示范推广试点初期提出的“公共服务领域5万辆、私人领域10万辆”的推广目标没有完成，公共服务领域仅完成推广目标的60%，私人领域推广数量不足推广目标的10%，差距还很大。从推广车型看，非插电式混合动力公交车成为推广数量最多的车型，推广总数超过1万辆；非插电式混合动力乘用车总数接近4000辆，主要是怠速启停和中度混合动力车型；新能源汽车总数接近1万辆，包括纯电动公交车、纯电动乘用车，纯电动专用车等。

（2）技术水平大幅提升，产业化进程明显加快，但与国外先进水平相比仍有较大差距

示范推广工作有力促进了节能与新能源汽车技术进步和产业化水平提高。我国已基本掌握了从整车设计到系统集成等关键技术，产业链初步形成。截至2012年年底，我国共计发布了40批“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”（简称“推荐车型目录”），节能与新能源汽车车型总数达到628个，涉及97家汽车整车和专用车生产企业。其中，混合动力公交客车产品趋于成熟，主流产品的实际节油率稳定在20%左右；面向私人消费者的乘用车性能进一步提升，深圳比亚迪、安徽江淮等企业已形成较强的研发和生产能力，已推出多款具有市场竞争力车型；培育形成了天津力神、杭州万向等一批车用动力电池骨干企业，其产品在技术先进性、安全稳定性等方面提升明显，电池制造成本由2009年的5元/W·h降至3元/W·h。

我国新能源整车和部分核心零部件核心技术尚未完成突破，动力电池隔膜、驱动电机绝缘栅双极型晶体管（IGBT，Insulated Gate Bipolar Transistor）等关键部件和先进的制造装备还依赖于进口，非插电式混合动力乘用车与国际水平差距明显，整车燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距。

（3）运行环境不断优化，基础设施初具规模，但发展环境和地方保护问题突出

试点城市积极优化新能源汽车使用环境，加快充换电设施建设。深圳、合肥等城市制定了专门的充电优惠电价，广州、上海等城市出台了针对私人购买新能源汽车的免摇号、免拍卖的优惠政策；据不完全统计，截至2012年年底，25个试点城市已建成174座充（换）电站、8107个充电桩。

但是，我国基础设施发展仍存在很多制约因素。这主要包括：没有完整、清晰的国家规划；缺乏基础设施建设用地政策，土地使用权不清晰，用地方式不规范；基础设施建设需要协调电力、国土、物业等多个部门，协调难度大；没有形成可供充换电站持续运营的全国性或区域性的充电电价和运营机制。此外，一些地区未考虑本地技术、产业和人才基础薄弱的现实，盲目支持上马节能与新能源汽车及零部件投资项目，导致重复性建设问题日益突出；在示范推广过程中，部分城市不顾水平高低、质量好坏，无原则地只支持本地企业及产品，严重的地方保护主义制约了优势企业做大做强。

（4）商业模式逐步形成，体制机制不断创新，但政策法规体系尚不健全

经过2009～2012年的摸索和实践，25个试点城市因地制宜探索了整车销售、整车租赁、融资租赁、电池租赁等多种商业推广模式，一定程度上解决了新能源汽车初始购置费用高、投资回收期长等推广难题，并采取特许经营等方式，积极引导社会资本参与充换电设施的投资、建设和运营。

但是，第一阶段示范推广形成的商业模式大都是在政府资金补贴下实现的运营，而且还存在商业模式的利益分配机制不清晰，不同城市商业模式的兼容和衔接不顺等问题。此外