经过几年的示范推广，我国新能源汽车配套基础设施产业有了一定的发展，初步形成了一定规模的充换电设施服务网络，充换电标准体系不断完善，充换电设施技术性能不断成熟，较好地支撑了新能源汽车示范推广的需要。综合来看，虽然目前基础设施产业发展仍面临管理体制不健全、土地制约、电价不明确、运行监管缺失等诸多问题，但其综合发展环境总体向好，各项工作也朝着积极有序的一面发展。

一 建设现状及规划

2009～2012年，在国家节能与新能源汽车示范推广政策的直接推动下，我国新能源汽车基础设施产业开始起步并得到快速发展。据科技部等四部委统计，截至2012年年底，25个试点城市累计建成174座充（换）电站、8107个站外充电桩（见图1、图2）。分散充电桩、集中充电站与换电站三种模式都得到了应用，取得了较好的实践经验。

图1 2012年底各示范城市充换电站建设数量

图2 2012年底各示范城市充电桩（站外充电桩）建设数量

虽然取得了一定的发展，但我国充换电设施的建设速度仍落后于新能源汽车产业的发展速度，制约效应明显。国务院副总理马凯已把“充电设施建设滞后于整车的研发、生产和推广”定性为目前新能源汽车市场化推广最大的客观矛盾^[1]。此外，这一时期基础设施建设取得较大进展的城市，诸如北京、上海、合肥、深圳、天津、郑州、杭州等，其基础设施建设基本都集中在公共领域（公交车、出租车、环卫车、邮政车等），包括这些城市在内的大多数试点城市私人领域基础设施建设进程相对迟缓，仅合肥、深圳等地取得了一些发展。另据调查，已建充换电设施的使用情况也不是很理想。如上海嘉定汽车城电动汽车数据采集和运行监控中心2013年6月对上海市所有充电桩的总充电次数、总充电量及充电市场进行统计，发现充电桩的实际使用率仅为6.2%。深圳市2010年在莲花二村停车场两侧安装的27个充电桩中，屏幕能正常显示的只有2台，25台充电桩不能正常使用^[2]。

综观2013年，受推广政策“空窗期”、主要建设企业技术路线调整等因素影响，各城市建设新能源汽车基础设施的积极性普遍不高，我国新能源汽车基础设施建设基本处于停滞状态。据统计^[3]，截至2013年年底，我国建成新能源汽车充换电站492座，各类充电桩2.3万个（含站内充电桩）。除北京、天津、上海、深圳等城市充换电设施数量有小幅度增加外，其他城市多数没有进展。这一年，美国特斯拉汽车公司超级充电站开始进入我国，并于2014年4月份在北京和上海建成投用了一座超级充电站，与此同时，该公司还计划参照在美国的建设模式，谋求在京沪高速公路服务区建设超级充电网络。

2013年9月13日，财政部等四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建〔2013〕551号），决定继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。经过两轮申报，四部委最终批准了深圳、北京、江苏（城市群）等39个城市或城市群开展新能源汽车推广应用工作。这一轮推广应用，各城市纷纷提升了基础设施的规划建设力度，大力发展新能源汽车基础设施，各地建设计划见图3。

图3 新一轮推广城市2013～2015年充电桩（站外）建设计划

需要特别说明的是，2013年，作为我国大部分省份电力供应主体及新能源汽车基础设施主要投资建设单位之一的国家电网公司开始调整公司充换电设施建设模式及技术路线。将2009年确立的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式调整为“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，这一调整表明国家电网公司对一般用于公共领域的快速充电设施继续实施“完全主导”，对私人领域的慢速充电设施则完全放开。2014年，国家电网公司将按照调整后的建设模式，以环渤海、长三角地区和23个示范城市为重点，大力推进充换电服务网络建设，年内建成各类充换电站167座。同时，自2014年起，将在京港澳高速北京至湖南段全长1500公里内，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，并将联合南方电网公司和社会资本在2015年实现全线覆盖。每个快充站将部署4台120千瓦分体式充电机，可同时供8台电动车充电^[4]。在此规划指引下，国家电网公司启动了充换电站设备招标工作，并于2014年4月16日公布了2014年第一批招标结果，许继电气、国电南瑞、北京普瑞特、万马电缆等多家上市公司中