一 引言与文献综述

2013年9月7日，习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学的演讲首次提出共同建设“丝绸之路经济带”，并提出包括道路联通在内的“五通”目标。“道路联通”是其他“四通”的空间基础。沿线城市纷纷围绕“道路联通”做文章，重庆、武汉、成都、郑州、西安相继开通通往中亚、欧洲的铁路运输线路，积极争做“丝绸之路经济带”起点城市，围绕丝绸之路经济带“起点”的争论凸显了在建设丝绸之路经济带发展战略中的软肋，道路联通需要具备战略眼光，需要全局考虑和协调，城市之间应该开展合作而非竞争。

丝绸之路经济带需要实现人口和产业沿着交通走廊集聚，道路具有战略地位，将“道路联通”的内涵扩展至战略通道建设的层面，是本研究的基本立场，战略通道建设不仅是基础设施建设还包括制度设计，不仅是商贸物流还包括信息传输与共享，不仅是区域合作基础还是区域发展战略，未来应该构建一个全方位、一体化的丝绸之路经济带战略通道，最终要形成从起点到终点一体联动的经济空间格局。

（一）交通基础设施与丝绸之路经济带形成与演化

在空间结构理论中，通道构成了经济区域空间结构的“线”，交通工具提供的“通达性”是区域经济空间结构形成与演化的基础条件（Ullman E L，1957）^[1]，在经济区域的“点”上集聚的社会经济要素最终沿着线状的基础设施联系组成“发展轴”（陆大道，2002）^[2]，交通干线和自由流动的要素构成了丝绸之路经济带的基本框架，是“丝绸之路经济带”内涵的基本要素（卫玲和戴江伟，2014）^[3]。

在经典的增长理论中，基于生产函数的一个变量对交通基础设施的投资对于区域经济增长的影响进行研究是最常见的方法，经验证据表明，交通基础设施投资是经济增长的引致投资，前者对后者具有促进作用（刘育红，2012）^[4]。铁路、高速公路等高等级交通基础设施显著持续促进了“新丝绸之路”全要素生产率的增长（刘育红和王新安，2012）^[5]。另一种视角是基于贸易理论角度展开的研究，有学者通过湄公河流域（GMS）的实证研究表明，公路基础设施对于国家间贸易量有着最为显著的正向影响（Fujimura和Edmonds，2006）^[6]，中国与中亚国家的贸易量与交通基础设施投资存在稳定的正向关系（龚新蜀和马骏，2014）^[7]。

（二）丝绸之路经济带通道建设方案

中国西部具有从新疆阿拉山口出发的五条向西的潜在出海口：一是经俄罗斯莫斯科和圣彼得堡到芬兰的科浮拉，通往大西洋；二是经俄罗斯莫斯科、白俄罗斯布列斯特、波兰马勒舍维奇到德国的汉堡，通往大西洋；三是经哈萨克斯坦的阿克套港到阿塞拜疆的巴库，通往里海；四是经俄罗斯的奥津基到新罗西斯克港，通往黑海；五是经哈萨克斯坦阿拉木图、乌兹别克斯坦塔什干、土库曼斯坦谢拉赫斯、伊朗萨拉赫斯到阿巴斯港，通往波斯湾（邢铁英，2005）^[8]。在向西开放的背景下，以规划中的克（拉玛依）塔（城）综合运输通道为基础，建设向西开放新国际通道：在近期作为新亚欧大陆桥的补充方案，其重点是克拉玛依市连接哈萨克斯坦阿亚古兹市，在远期作为新亚欧大陆桥的完善方案，其重点是天津港连接欧洲大陆（肖昭升，2013）^[9]。能源通道成为丝绸之路经济带通道建设的基础，因此，基于能源安全视角的研究是一个重要方向，有学者提出构建中国中亚石油天然气国际安全大通道的战略构想（汤一溉，2007）^[10]，考虑到中亚地缘政治，建设中国陆上能源安全大通道要充分发挥新疆的区位优势（蒋新卫，2007）^[11]，中国与中亚毗邻的地理位置为中国和中亚能源合作提供了有利条件，管道是中国相对稳定可靠的能源进口通道（石岚，2011）^[12]。在现代物流技术下，建设物流服务系统对丝绸之路经济带的战略意义在于创新产业布局发展模式，能够支撑区域扩大开放、保障城市产业转型升级，沿线物流枢纽城市要准确定位并选择相关的产业，以现代物流服务业为核心进行产业链整体升级，打造丝绸之路经济带产业集群（汪鸣和王彦庆，2014）^[13]。在通道线路布局上，应该以铁路运输为核心建立通道网络，形成“西欧”、“北欧”、“东欧”、“西亚”、“北非”、“南亚”等六条国际通道；形成“陇海-兰新”和“陇海-兰新-南疆”两大国内主通道；形成“陇海-兰新-哈罗-罗若-南疆环线-喀和通道