2013年底中国城镇化率达53.7%，已经步入城镇化中后期，大城市化趋势愈加明显。同时，随着新一代信息技术崛起和人们交往日益增多，小汽车逐步进入家庭，改变了人们的生活方式，影响着国民经济发展。汽车给出行带来便利的同时，也造成了交通拥堵等负面效应，引起了众多非议。但发达国家走过的历程，似乎说明这些问题并不能阻碍汽车产业的发展。因此，必须从缓解交通拥堵出发，认真思考和寻找有效措施，进而平衡相关利益主体之间的矛盾，实现交通与经济社会的可持续发展。

一 交通拥堵类型与特征

（一）交通拥堵因素关联矩阵

大都市交通治堵实质就是解决交通供需矛盾。供给不能满足需求，就会导致供需失衡，这是交通拥堵的根本原因。治堵实质就是减缓供需失衡，其方法无非是减缓需求或增加供给，力争实现供需平衡。从供给角度来看，即存在因道路总量不足引起的供给绝对不足，也存在因技术管理手段不到位而导致的供给相对不足；从需求角度来看，同样存在因道路需求总量较大引起的需求绝对过大，也存在因需求结构导致的需求相对过大。但无论哪一种供给或者需求，都受政府管制、市场调节和社会参与三大机制的调控（见表1）。

表1 交通拥堵因素关系矩阵

经过多年的治堵实践，我们认为大都市治堵的基本思路或总体原则就是：优化存量、调节增量；加大供给、减缓需求；政府规制、市场调节、社会配合。

（二）基本特征

现就表1展开分析，首先，从政府来看。

（1）S1G1—大城市化加剧，人均道路面积较低。目前中国城市人均道路面积为13.21平方米（2010年），低于国际水平的15～20平方米。北京市辖区人均道路面积仅5.26平方米，市区为7.59平方米（2011年），上海市辖区为7.36平方米，市区仅为4.04平方米（2011年），比人均道路面积较少的东京10平方米还低，更低于美国纽约的27平方米。

可见，中国北京、上海等地人均道路面积不足是交通拥堵的首要因素，治堵首要任务是尽可能增大人均道路面积，而在城市用地紧张情况下单纯扩大道路面积可能难于实现，因此只能考虑扩大现有道路通透能力和控制城市人口快速膨胀，从分子和分母两个角度增加人均道路面积。

（2）S2G1—交通设计不合理，道路网络不完善。道路网络体系，如同人体的血液系统，不完善的循环系统是不可能成为一个健康的有机体，城市路网设计，特别是道路交叉节点设计存在硬交叉，轨道交通、公交干线、支线之间不能实现零换乘，地上、地下未达到无缝衔接的立体交通体系，都会导致交通拥堵。在一些人流密集地区，除设公交换乘站外，社会车辆也应有临时驻车换乘点，否则也将因临时停车引起交通拥堵。

（3）D1G1—相对刚需，削峰调控。城市交通拥堵，从时间来说是不连续的。对于不同规模城市拥堵程度是不同的，一般来说，交通拥堵程度、拥堵时间与城市规模呈正相关。越是规模大的城市，拥堵程度与频率越严重。就日周期来看，拥堵峰值主要集中在上下班时间，即7～9时和17～19时。在这些时段，出行需求较大，供需失衡严重。尤其是早高峰期间，出行刚性需求几乎是难以避免的，远甚于晚高峰。因此，错峰出行对缓解交通拥堵十分重要。

（4）D2G1—无效需求，优化空间。因城市空间结构不合理，特别是职住分离导致无效需求过多，从而造成交通拥堵。随着城市化推进与城市综合发展，城市空间结构也在不断扩张和完善。从同心圆结构，向扇形结构、多中心结构乃至葡萄串式组团结构不断演化。城市空间形态结构变化，对城市交通影响较大，旧城区改造、CBD建设等内城区结构变动会提高交通承载力；城市新区、卫星城等建设会减少内城交通流量，但会增加区际交通流量。

（5）S1G2—道路增量不足，交通刚需过快。大都市外来人口一般增长较快，都市群建设与产业转移滞后。以北京为例，近15年来外来人口呈逐步增加态势，由1999年的157万人增加到目前的810万人。

（6）S2G2—研发推广智能交通系统（ITS），减缓有效存量不足。由于存量管理不善，特别是道路交叉路口的规划、设计、建设、管理的缺陷，以及信息技术应用与管理不到位，交叉路口成为交通拥堵点。

（7）D1G2—生活水平提高，小汽车增长过快。以北京机动车增长为例，由2006年的200万辆增加到2010年底的400多万辆，实行新政以来，增速放缓，2013年达500万辆。由公交为主到公交