当前，大城市交通拥堵现象不仅表现在路面移动，而且还体现在停车泊位的缺失和拥挤，导致交通拥堵现象加重。关于城市“停车”的含义，主要包括两个方面：一是提供车辆在路内或路外停放的设施，二是停车活动构成了小汽车整体出行的一部分。“停车”设施或该项活动主要发生在机动车出行的起点和终点，停车活动占据了每辆机动车的大部分寿命时间。停车与人们选择交通出行的方式联系紧密，如果停车活动便利，那么私家车出行的选择比较多。反之，则选择公共交通出行。因此，城市停车设施建设与管理应该引起重视，需要将停车政策作为城市空间规划和交通规划的重要组成部分，使之与城市土地规划利用和交通政策之间起到连接作用。

根据统计，2013年，广州本地注册机动车车辆已达249万辆，而有关预测分析，2013年广州市中心城区的停车泊位需求约100万个，停车供应约70万个，供应与需求相差30万个，车位缺口比例达30%，供需矛盾比较突出。长期以来，广州的停车政策主要是强调增加停车设施供给，而停车场定价的价格机制设立相对滞后，缺乏市场供需的动态变化，停车收费系统缺乏统筹安排。目前，广州一方面加强停车泊位的供给，另一方面又强调停车需求管理，导致停车政策本身不清晰，措施缺乏协调性和弹性。因此，有必要借鉴国内外先进城市有关停车政策实施经验，加强完善广州城市停车政策，缓解城市停车问题，是解决广州城市交通拥堵的有效途径之一。

一 相关城市停车政策理论分析

当前，关于城市停车政策的理论研究，主要是根据城市在机动车发展的不同阶段，存在不同的停车问题，进行有针对性的对策研究，具有很强的实践性。总的来看，多数理论观点认为停车政策主要有两个基本作用。一是通过制定停车的微观政策，调节城市停车的供需动态，实现停车动态供需平衡，缓解停车矛盾。二是通过制定更高层次、更大范围的宏观停车政策，实现城市交通管理目标和城市经济社会发展的目标。在国际上有关城市停车政策最具有代表性的是新加坡，也最能体现停车政策的实施对缓解交通拥堵的效果。新加坡国立大学教授Paul A.Barter经过研究，总结了三种类型停车政策（见表1），这三种类型的停车政策，对城市停车设施的目标定位不同，调节停车设施供需的方式不同，发挥的作用效果也存在非常大的差异。

表1 亚洲主要城市实施的停车政策类型及效能

续表

（一）传统方式的停车政策

国际国内城市实施的传统停车政策，都是将城市停车设施作为基础设施，其最核心的措施就是强调停车泊位配建下限标准，要求每栋建筑必须要有足够的停车泊位来满足高峰停车需求，避免停车需求外溢（所谓需求外溢，即前往某区域的车辆由于该区域停满而不得不停放在该区域以外的现象）。然而，这种车位配建的政策，由于一些城市老城区，建筑的固有性以及前期规划的局限性，难以实施。我们根据满足停车需求的方法不同，将传统停车政策划分为以机动车为导向、基于现实需求的两种类型。

1.以机动车为导向的停车政策

这种纯粹以需求为导向的停车政策，主要是以无限制地满足机动车出行为首要任务，停车泊位的供给是建立在无限制的需求假设条件上。城市所有建筑物尽可能满足人群的停车需求，停车成本不是由车位的使用者来承担，而是由该栋建筑的所有住户或消费者承担，居住区周边道路尽可能满足居住者的停车需求。这种配建标准，没有考虑特定环境及用户，一般设置停车位的比例都比较高，采取的相应措施还包括：划定居住区周边道路停车泊位；停车不收费或价格极其低廉；基本没有停车设施共享情况。实施这种无限制满足停车需求的政策，既造成了资源浪费，又引发新的停车问题，效率相对低下。

传统的以机动车为导向的停车供给，由于没有任何限制，造成了土地的分散开发利用模式，土地集约利用效益低下。而且，一些城市公共交通等其他交通方式服务水平提升缓慢，居民出行方式可选择的途径不多，导致居民依赖小汽车出行比例较大，影响了城市交通管理和环境保护。实施这种政策最为典型的国家是美国。“二战”之前，美国的一些道路停车饱和的市中心，实施的就是这种停车政策。20世纪60年代以前，这种政策也广泛应用于北美及英国，现在主要应用在澳大利亚、新西兰以及加拿大等国家的城