中日两国在汽车领域的合作具有战略意义。这是因为汽车产业的产业弹性系数大，在中日两国都已发展成为支柱性产业。一方面，汽车产业对中国整个国民经济发展影响巨大，而另一方面目前中国的汽车产业还相对比较落后。相反，汽车工业一直是日本的领先产业，中日两国在这一领域互补性很强。加之迄今为止中日两国在这一领域的合作比较滞后，今后的合作空间非常宽广。

一 中日两国在汽车领域合作的现状

众所周知，日本的汽车工业非常发达。特别是近年来日本在节能环保汽车研制方面居世界领先地位。20世纪70年代以来，汽车工业一直是日本的主导产业，80年代末90年代初年产量达到1300多万辆，目前年产量仍维持在1000万辆左右。与巨大的生产能力和先进的技术相比，日本的国内汽车市场却几近饱和。目前（2001年），日本的汽车保有量为7164万台，其中个人轿车5543万台，每户家庭拥有1.6台。现在个人购车，基本限于更新。这说明出口汽车和在海外建立生产基地对日本来说是十分必要的，同时也说明日本同未来的汽车消费大国和生产大国的中国的合作潜力巨大。

实际上，中日两国之间在汽车产业的交流早在1972年就开始了。1972年，中国汽车代表团在日本进行了为期40多天的交流与访问。进入80年代两国开始在两轮摩托车领域的技术合作和合资经营；丰田公司的先进管理经验也在长春一汽得到推广。从1993年起举行了三次大规模的中日汽车产业发展交流会。但是，十分遗憾，中日之间在汽车产业的实质性合作的进展却非常缓慢。欧美各国捷足先登，已经抢在日本的前头。

出现这种局面，究其原因是多方面的，主要原因有：第一，日本在技术转移方面比较保守，过分慎重，患得患失，过分看重短期利益。日本对华直接投资（也包括对东亚的直接投资），主要是以转移国内的劣势产业为主，舍不得将尚处于优势地位的汽车产业转移出去。第二，固守“雁行模式”的旧理念，试图使发展中国家与日本保持“等距离追赶”态势。第三，对中国经济增长估计不足，特别是未能准确解读和把握中国消费市场。第四，只想卖给中国汽车，而很少考虑在中国合资、合作生产汽车，因此与中国的政策期待相差较远。

90年代以后，中国经济持续高速增长，实力不断上升。特别是进入90年代末期后，过去潜在的市场逐步变成现实市场，跨国公司看好中国市场，蜂拥而至；此时日本也自觉认识到“雁行模式”时代已经终结，日本的大汽车企业也开始调整战略，积极向中国市场进军。但在2002年之前，除本田与广州汽车合作外，中日两国汽车产业的合作仅限于小公司之间的合作。

2002年以后，中日两国汽车产业合作加快了步伐。2002年7月丰田公司与天津汽车公司进行合作，而由于一汽控股天津汽车，实际形成与丰田公司的全面合作。2003年4月，一汽与丰田又开始签订共同生产“花冠”的具体协定。2002年东风、广州汽车公司与本田合作在广州建立本田轿车出口基地，由本田控股。2002年9月，东风与日产公司合作新建合资公司，各持股50%，日产投资85.5亿元人民币，东风以资产入股，并决定从2003年起开始联合生产轿车。2002年10月一汽轿车与马自达汽车公司技术合作，生产马自达轿车。2003年丰田、日产也开始与广本的合作。2003年末东风与日产携手成立东风汽车有限公司，资本金167亿元人民币，成为中国汽车制造史上最大规模的合资公司。由于本田、丰田、日产等日本前三大汽车公司的进入，使中国汽车行业形成了中国三大汽车集团与多家主要跨国公司交叉合作的局面。

日本汽车进入中国，最初是以商用车为主，而轿车生产则以轻型轿车为主。铃木在吉林省和重庆生产“奥拓”，大发在天津生产“夏利”，而富士重工以技术合作的方式生产“莱克斯”。但是，现在轻型轿车的时代正接近尾声。中国汽车消费以个人消费为主，随着收入的提高，现在开始流行1600cc以上的三箱和小型旅行车。不过，由于环境问题和汽油涨价，节能环保型个性化的小型车也开始受到青睐。根据中国市场的这种变化，日本前三大汽车厂家丰田、本田和日产，再加上马自达、三菱等中等规模的汽车厂家纷纷调整中国市场战略，加强在中国的生产和营销事业。各大汽车生产企业的重点生产基地在中国各个主要地区的布局也各有所不同。例如，本田集中在广州，丰田主要集中在东北、华北和