一 研究背景

步行是人们最基本也是最为广泛的交通出行方式。在我国，行人的安全意识往往较为薄弱，违章行为十分突出，造成的交通事故也很多。根据北京市交管部门的统计结果，从2004年1月到2005年7月，北京市共发生行人交通事故842起，死亡200人，伤703人，直接经济损失726万元。对重庆市1988～1997年共10年间交通事故的分析资料结果显示，交通事故所致的伤亡、重伤和死亡人数中，行人分别占44.0%，56.4%和59.1%。^[1]在交通中，行人属于弱势群体，他们对交通事故的抵御能力较差，在交通事故中更容易受到伤害。各地区行人伤亡事故原因均以违反交通规则为主，其中又以违章穿行车道、闯红灯最为典型。2004年北京市由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通事故518起（占86.8%）；由于行人、乘车人违反交通信号造成的交通事故15起（占2.5%）。^[2]

二 文献综述

国内已有的关于行人违章行为的研究，以对行人行为特性的描述及对行人心理的关注为主。张力为、陈燕等在对行人过街定性分析的基础上，总结出反映行人过街效率的具体指标，并测算了其实际值以找出观测路段交通秩序混乱的原因，最后提出了具体的改进建议^[3]；吴潇等则侧重于行人的闯红灯现象及交通管理，对北京市海淀黄庄路口进行了实地调查并进行了观测及问卷调查，最后用统计分析方法对问题的解决进行了分析与论证^[4]；周致纳等针对行人在红灯期内的违规次数建立仿真模型，对不同交通流量（特别是上下班高峰期）下的行人违规次数进行估计^[5]；孙世君等则以半定量方法对行人违章行为进行研究并从心理学角度分析行人违章的原因^[6]。

然而单纯的行人心理和行为研究并不能解释为什么违反交通规则会成为如此普遍的现象。显然，在如此大范围的普遍违规行为背后，城市文化的作用是不容忽视的。

三 相关理论背景

从20世纪70年代开始，西方城市社会学中，以卡斯特为代表的法国结构马克思主义城市社会学作为一种新范式兴起。卡斯特的城市社会学以对传统城市社会学的反省为基础。他认为，城市系统是整个社会系统的一个方面，整体系统的任何变迁都会在城市系统中反映出来，同时城市系统还在整体系统中发挥特定的功能，即负责劳动力再生产的消费功能。因此，大城市中的矛盾焦点就会集中在劳动力的再生产与再生产劳动力所需的必要消费品的供给之间。卡斯特将消费资料分为两类：一类指可在市场上购买、被个人单独占有和使用的消费品；另一类指不能被分割的产品和服务，交通就是其中之一。第二类消费品主要供集体消费，它不受市场价格影响，不直接被供需关系支配。在资本主义市场条件下，生产的目的在于实现商品的交换价值，私人资本的投入是为了追求利润的回报，因此集体消费品的生产只能通过政府干预才能保证，这类消费品中就包括政府对公共交通系统的干预。

交通系统可分为私人交通系统与公共交通系统。其中，公共交通旨在解决从家里到工作单位的交通问题，其使用者主要是工薪阶层。因此公共交通的设计者会优先考虑工作地点的可达性，而不是如何提高城市内的流动能力。由于工薪阶层在城市中较低的阶级地位，公共交通的发展就只能维持在最低水平上。公共交通成了拥挤、不舒适、压抑的同义词，这就使得使用公共交通的人们希望从这种不平等和压抑中逃离出来，私人交通市场的“需求”由此产生。但同时，它带来的代价就是挤占更多的公共交通空间。交通空间的矛盾原本是由公共交通有限的流动能力造成的，当私人轿车成为主要交通工具时，就会占用更多的交通资源。

仿照哈维对于反对租金占有斗争的分析，笔者试图在交通空间中把参与者分为“车辆阶级”和“行人阶级”。公路上行人和车辆的矛盾就集中在对交通空间的争夺上。轿车由于在力量和速度上的天然优势，在抢夺公共空间时自然占据强势地位，而行人就成了城市交通中的弱势阶层。在目前的城市交通中，往往以道路交通技术为理论基础和实践指导，因此就普遍存在着“重车辆、轻行人”的现象。由于现代道路交通技术形成和发展的基础是汽车的产生，在其不断丰富和发展的过程中就必然会以汽车为主要关注对象，而缺乏对行人的关注。在这种情况下，新的不平等由此产生。糟糕的公共交通刺激了私人交通需求，而私人交通模式又远远超出城市交通