国王十字车站，位于伦敦市中心，在查宁十字（Charing Cross）车站北面4公里，位于伦敦城利物浦街车站（Liverpool Street）西北4.5公里。这里三个火车站相连，两个主要国家级尤斯顿（Euston）火车站和国王十字（King’s Cross）火车站以及一个能在2个小时内抵达巴黎的圣潘克拉斯国际（St.Pancras International）火车站，6条地铁线经过该区域。在开发之前，这些区域只是一些废弃的建筑、铁路配套房子、仓库以及一些被污染了的空地，预计开放后到2022年每年运送超过6300万人次。1996年国王十字火车站及周边区域联动开发规划开始启动，2001年组建开发公司，2004年先期规划申请得到批准，2006年总体规划得到批准，2007年破土动工，2011年Granary大楼建成，中央圣马丁艺术与设计学院入驻，2013年Google宣布英国总部迁入，并计划在2020年所有建设完成。目前，经过几年的建设，在仅完成规划1/4的情况下，这些区域已发生了根本性的变化，获得了不少的好评，甚至成为英国住宅社区中关于区域改造的典型案例。这一新的对城市中心火车站周边区域的开发经验对我国城市中存在的大量的亟待再开发的火车站及周边区域有着重要的借鉴意义。

一 国王十字火车站与周边区域联动开发的背景

国王十字火车站位于伦敦市中心偏北，19世纪初期，随着摄政运河（Regent’s Canal）的完工，本区和北方其他工业大城连接起来，成为货物商品川流不息的重要集散/转运站，19世纪中期火车站落成，此地成为重要的工业区域。到了20世纪，战后的英国经济开始去工业化，伦敦的工业也迅速没落，20世纪中期开始，英国各地出现越来越多的废弃工业用地，特别是首都伦敦，包括以交通物流和工业为主的国王十字车站及周边区域，20世纪70年代夜店和艺术家开始迁入该区域，但品质较低。到20世纪80年代，这里成了伦敦市中心中商业办公用房租金最低的区域，被高密度居住的低收入人群、公房和本地小企业占据。

图1 伦敦国王十字车站的规划示意

事实上，在20世纪70年代末，撒切尔政府上任后，通过以减免税收的企业园区（Enterprise Zones）吸引企业进驻的大力推动城市中心区的更新改造，如推动工业重地金丝雀码头（Canary Whalf）更新成为伦敦新的金融集聚区。到了20世纪80年代后期，英国国铁（British Rail）推动了伦敦市中心数个车站及周边地块更新开发（例如Charing Cross，Canon Street and Liverpool Street），而后在1987年，英国国铁和开发商罗森斯坦普（Rosehaugh Stanhope）进行合作对国王十字车站区域进行了总体规划准备开发，但受到了国王十字车站生活和工作的居民与团体KXRLG（King’s Cross Railway Lands Group）的强烈反对，他们并不想看到这里变成又一个被企业占据的金丝雀码头。此后，在KXRLG的抗争及其他原因影响下，1992年当地肯顿（Camden）区政府否决了英国国铁的总体规划。到1996年，英国铁路正式私有化，海峡隧道连接铁路（Channel Tunnel Rail Link）计划获批，英法海底隧道通车之后，紧邻国王十字的圣潘克拉斯车站确定成为欧洲之星列车的终点站。新成立的伦敦与欧陆铁路公司（LCR公司，London and Continental Rail-ways）重启圣潘克拉斯车站，负责建设铁路联机以及欧洲之星列车在英国的运营。然而，LCR公司日后贩卖火车票的利润根本不及建设的费用，必须借助政府补助。如何补贴？答案是土地。英国政府决定给予LCR公司在欧洲之星沿线的地块开发权。于是国王十字火车站及周边区域的联动开发被重启（见图1）。

二 国王十字火车站与周边区域联动开发的经验

国王十字中央有限责任事务所（KCCLP，The King’s Cross Central Limited Partnership）主要负责混合用地的开发，由三家企业机构组成：英国地产开发商阿根特（Argent），其通过专门设立的子公司占50%股份；伦敦和欧陆铁路公司（London and Continental Railways Limited，LCR）占36.5%股份；敦豪供应链公司（DHL Supply Chain，以前是 Exel）大概13.5%的股份。

因为在规划者提出的框架里，周边区域需要高密度开发，当然开发者明白，高密度并不意味着是大量高层建筑。为此，开发者采取了通过提供高质量的城市环境、历史建造和战略景观的方法来解决高密度的问题，即混合开发方式，不同于传统划定特殊用途的街区式“block zoning”开发方式。因此，开发者试图建立一个个的单个区域，每个区域都有自身不同的特质，不管白天还是晚上都能成为充满活力的区域。功能多元化