2010年以来，新能源客车的政策环境经历过“十城千辆”、扩大示范推广范围、继续开展新能源汽车推广应用三大阶段。新能源客车的销量保持了较高增长，增速与政策补贴力度、方式和方向密切相关。但2014年销量低于原计划目标，暴露出地方保护、基础设施滞后、技术成熟度低以及打政策擦边球等一系列问题。

在新能源客车时代，客车企业面临近几年最重大的洗牌，主要包括公路客车企业向公交客车企业转型、技术壁垒上升、电驱动相关核心零部件企业强势以及新进入者的挑战。新能源客车带给客车企业的是更大容量的新市场，也包括更大的风险与机遇。

一 中国新能源客车的推广具备相对较好的实施环境

（一）中国客车产业相对成熟，本地化率与运行经验丰富

2013年中国客车销量约为55万辆，其中大中客（7米及以上）17万辆，轻客38万辆。中国国内生产的大中客约占全球总产量34万辆的一半（见图1）。与国内的乘用车行业相比，中国客车行业的制造工艺成熟，核心零部件本地化率更高。发动机、变速箱、车桥以及车身、内饰等零部件均具有广泛的本地化、国产化生产基础。客车行业长期稳定的发展提供了丰富的运营经验，与较高的本地化率一起提供了新能源汽车在客车行业推广的良好土壤。

图1 全球大中客车产量分布

（二）公交客车行业属性适合推广新能源客车

中国客车当前保有量约300万辆，其中公交车约42万辆，每万人保有量约3辆。而市区人口每万人公交车保有量达到12辆，这接近日本、韩国等人口密度较高国家的历史峰值。可以说，国内公交系统经过长时间的系统运行，运营管理经验已经相对成熟。

相比公路客车、团体客车、旅游客车等细分行业，公交客车行业更适合推广新能源客车。主要有以下几个原因。

（1）公交客车销量与保有量相对较大，推广新能源客车对产业链拉动力较强。2013年国内公交大中客销量约7.4万辆，占大中客销量额45%，仅次于公路大中客，远高于旅游、团体客车（见图2）。而轻客主要面向对象为企业与个人，下游多为物流、个体生意、商务接待等，相比客运更接近于私人消费，难以依靠政府采购拉动。

图2 中国大中客车销量分布（2013年）

（2）公交客车行驶线路与距离固定，适合初期充电站等基础设施的布局。同时公交车频繁启停的运营工况使得新能源客车电驱动的节能效应相比内燃机要显著。

（3）公交车的采购由政府主导，在执行层面相比更为市场化的公路车和主要面向个人消费者的乘用车更有效率。

预计在较长时间内，公交客车将是新能源客车的主要载体。公路大中客受运输距离、行驶路线与运营性质限制，预计在电池技术取得较大进步、基础设施完善前新能源销量将非常有限。2013年国内大中客（7米以上）公交车销售约7.4万辆，2007～2013年公交类大中客复合增速约为10%。公交车销量与保有量的提升动力主要为城市人口的增加与城市人均公交车需求的增加。过去几年中城市公交车销量的较快增长主要伴随着中国城市化率的快速提升、国家公交优先政策的支持与私家车、轨道交通占比较低等因素。当前中国典型中等城市出行结构中公交车占比约30%，高于欧美大部分国家。由于中国公交出行占比已经较高、人均公交车保有量已经接近人口密度相似的日本、韩国的历史峰值，我们预计未来几年公交车（7米以上）行业的整体增速将放缓至5%～7%。按2013年7.4万辆销量的基数计算，若到2016年实现80%左右公交车新能源化，新能源客车的年产销量空间约在7万辆左右。

图3 2010～2013年中国大中客车销量结构

二 政策的支持力度决定现阶段新能源客车的发展速度

（一）多方面原因决定新能源客车发展初期政府将是主要角色

当前新能源客车成本较高，例如10米长插电式混动客车售价约80万～100万元，纯电动客车接近200万元，而同等配置的柴油车仅40万～50万元。即使考虑节油经济性，新能源客车在无政府补贴下的全寿命周期成本仍然高于传统客车。因此其产业初期将依赖政府补贴。另外，公交车作为新能源客车推广的排头兵，其采购主体仍然是各地政府控制下的公交企业。从补贴与采购决策两方面看，政府在新能源客车推广中均扮演主要角色。政府对新能源客车的定义、财政补贴的力度、补贴的方式与方向都将极大地影响国内新能源客车的发展。

当前政府对新能源客车的定义范畴包括纯电动客车、插电式