2013年，郑州宇通客车股份有限公司（以下简称宇通客车或宇通）新能源客车销量为3710辆，市场占有率达29.5%；2014年1～9月，宇通新能源客车销量为2407辆（以上牌数为准），是行业第二名的2.91倍，市场占有率为27.14%。宇通在新能源公交市场的份额已经超过了它在传统公交（这里指传统的内燃机公交客车，下同）市场的份额。

在新能源客车领域，宇通拔得头筹——这不是新闻（“不是第一”才是新闻）。作为客车业的绝对领先者，宇通客车在新能源客车这一细分市场销量位居第一，显然是顺理成章的事情。

不过，这件看起来理所当然的事情，做起来并没有那么一帆风顺。其实，即使是行业龙头企业，持续的领先也需要持续的努力。在宇通发展新能源客车的历程中，也充满了矛盾与抉择，追赶与超越，苦恼与欣喜。

通过梳理宇通新能源客车的发展历程可以发现，宇通在新能源客车研发、制造、采购、推广等方面都充满了两种力量的较量，宇通新能源客车的发展策略选择都有着“辩证法”思维融于其中。宇通的新能源客车正是在解决一个又一个的矛盾，做出一个又一个的抉择后，才逐步发展成为比传统客车更具优势的细分产品品种。

一 早与晚——时机到了吗

（一）起步早

对于新能源客车开发，宇通客车比起国内多数企业，起步并不晚，确切来说应该是比较早。

“十城千辆”示范工程还未开展之前，宇通客车已经提前10年开始了新能源客车技术的整体开发之路，并且成果不断。1999年，宇通自主研发出了国内首款纯电动客车，2005年研制完成首款混合动力客车；2007年年底，成立了混合动力产品专项团队；2008年，完成低地板混合动力客车开发，并示范运行服务于北京奥运会。

宇通客车能早于新能源汽车产业化推广政策10年，开始着手储备技术，源于其一贯的发展策略：开发技术要有前瞻性，要有产品储备。对于新能源汽车，宇通客车一方面高度关注国内最新技术动态，另一方面也在持续做各种技术路线的尝试：纯电动、混合动力以及燃料电池。

尽管新能源研发起步很早，但宇通集团总裁汤玉祥在2007年的北京客车展上谈及新能源客车时仍指出，中国还不具备大规模运行新能源客车的条件，这是因为电池等配套零部件还不成熟，新能源汽车也没有形成成熟的技术路线。

在汤玉祥看来，新能源汽车的研发与产业化是两个范畴的概念。也许正是基于对新能源汽车产业整体不够成熟的判断，宇通客车在车型和生产上并没有提前盲目去推广新能源客车。

（二）成名不早

2009年1月，“十城千辆”政策颁布。随着这个政策“忽如一夜春风来”，很多企业在当年推出了新能源客车，这里不乏每年只造几百辆客车的企业。

作为国内客车业的龙头老大，宇通客车在政策到来后，依然不着急抢搭政策的“头班车”。在汤玉祥看来，由于国内新能源客车整体技术水平与国外相比仍有较大差距，在关键控制技术上没有突破，因此，“公司坚持不把自己认为不够成熟的车辆，立即大规模推向市场。不能急于求成，应当一步一个脚印，耐住寂寞，重视自主开发，扎扎实实练好‘内功’”。

与宇通客车同为第一集团军的“三条龙”（厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅），同样也没能坐上政策“头班车”。当时，有媒体这样评论道：“2009年的新能源客车发展中，在客车行业内处于二三集团阵营的企业抢了先。”“得益于国家对于新能源客车的重视，北汽福田、安凯客车、中通客车、一汽客车等主流客车企业在新能源客车市场屡获订单。”“‘一通三龙’在新能源客车市场表现平平。”

在2010年的一次媒体采访中，针对“现在新能源汽车很热，宇通有什么新能源规划”的问题，汤玉祥这样回答：“我们在10年前就有了新能源方面的规划，但目前国内新能源客车技术远未成熟，因此，公司一直把重点放在新能源产品研究上，而不过多地进行对外宣传。”

正是基于谨慎态度，宇通客车在2009～2011年这三年期间，其销量并没有取得与其客车业老大相匹配的市场地位。这也许说明了两个道理：一是，市场地位不是靠一劳永逸就可获得；二是，最终的胜利者不一定就赢在起跑线上。

（三）好饭不怕晚

宇通客车在2009～2011年的销量没有一马当先，但在这3年期间其对新能源客车的软件、硬件进行了持续和大力度的投资。2009年，宇通客车成立新能源技术部，并提出了两个“凡是”：凡是新