2014年，当“快充”概念开始被普遍接受，越来越多的企业把橄榄枝抛向快充路线时，快充代言人——恒通电动却突然变得“沉默”起来。这家在新能源客车领域特立独行的企业，究竟有着怎样的故事与命运？未来又将往哪里去？

在使用两三年时间后，重庆公交的31辆快充纯电动客车依然运行良好，不但全部正常在岗，并且电池功能衰减极少，这在全国多数城市纯电动公交运营不理想的状态下，不能不说是一个奇迹。

恒通电动，堪称中国客车业“快充第一家”。当以磷酸铁锂电池为动力源的慢充与换电模式主导着中国新能源客车市场的时候，重庆恒通客车却独辟蹊径，走出了一条采用钛酸锂电池的快充模式。4年多来，恒通电动成为“快充代言人”，不断奔走呼喊，推广其快充模式。

然而，国家对于“钛酸锂电池”的补贴政策，让快充一度面临绝路。当多元复合锂电池横空出世，让快充逐渐成为主流后，恒通电动却又因为股权收购等问题慢下了脚步。

一 剑走偏锋——成为国内唯一一家推广快充模式的企业

一个企业在处于启蒙期的行业中生存是很困难的，更难的是，你走的路还跟别人不一样。

重庆在2009年成为“十城千辆”示范城市之后，隶属于重庆城市交通开发投资（集团）有限公司（简称重庆交通开投集团）的恒通客车，作为新能源客车实践者，必须拿出一套完善的推广方案。这也成为恒通电动新能源之路的起点。

2010年，恒通客车招标了6家电池商，尝试着造出6辆配装不同电池品牌的纯电动客车，这些电池都是国内主流的磷酸铁锂电池。令人意想不到的是，这批实验客车运行不到一年后，电池功能基本衰减报废。这让恒通客车很有挫败感。

由于试运行不过关，恒通客车已经打算放弃纯电动路线。不过，当时中标的一家电池供应商，微宏动力系统（湖州）有限公司（简称微宏动力）的掌门人吴扬是一个做事坚韧的人，他坚持要见一见时任恒通客车总经理的邓平，聊聊产业发展的新路径。

“当时，我们也很困惑纯电动客车的发展，在慢充不可靠的情况下，不知道下一步路如何去走。”在吴扬的坚持下，邓平便打算见见面，听听这个新的发展方案到底是什么。

见到邓平后，吴扬提出，纯电动客车不能走“慢充”技术路线，以磷酸铁锂电池为动力源的道路行不通，完全是一条死路。吴扬告诉邓平，他在决定投身动力电池产业前，特意跑到深圳考察了一番装配磷酸铁锂电池的纯电动公交车运营情况，并算了一笔经济账：公交车在不堵车的行驶情况下，以车长12米的纯电动车为例，每公里需耗电约1.5度。若一辆公交车每日正常行驶里程为220公里，那么需要耗费330度电。但在实际使用中，磷酸铁锂电池只能消耗80%以下的储电，全部放电后对电池的损害会很大。“此外，电池使用一两年后，还要再减去正常的20%左右的衰减量，电池实际可消耗的储电只有64%。也就是说，要满足公交车全天行驶要求，实际使用的电池容量必须能储电500多度（330度除以64%，等于516度）。”

吴扬分析指出，若按照储电500度来计算，每辆车就需要装载7吨重的磷酸铁锂电池，这几乎使车辆还没载人就已经达到了满载状态（车自重一般为11吨，最大载重为18吨）。而即使只装3吨重量电池的纯电动客车，其售价已普遍在200万元以上，动力电池的成本高达百万元，与裸车的售价相当甚至会超出。“在市场化模式中，谁会花高价来买一辆只能开半天的客车？”

分析讨论完问题后，吴扬向邓平提出一种全新解决方案——快充路线，即利用一种全新电池——钛酸锂电池的快充特性（可10分钟充满），能达到少装载、快充电来完成公交车往返一趟的运营要求。

邓平认真分析了吴扬提出的新方案及研究了大量国际相关资料后，最后下定决心与吴扬共担风险，走出一条新的电动客车发展之路。

2010年年中，邓平力排众议迅速调动资金和技术力量，投资建设了全球第一座大电流快速充电站，研发出了全球第一辆“10分钟快速充电”的纯电动客车。有些出人意料的是，快速充电站和“10分钟快速充电”纯电动客车试运行后，其测试结果令邓平十分满意，10分钟快速充电的效果更是令人惊讶。

2011年3月，恒通客车参加了第11届世界客车亚洲（上海）博览会，获得了专家评委的高度赞扬，并给予了车展10年来单车唯一获得三项大奖的荣誉，一举收获“年度巴士奖”“年度最佳创新巴士奖”“年度