一 海外媒体对中国高铁相关报道的研究报告

研究者以China Railway为关键词在《纽约时报》搜索，从2010年1月1日至2014年11月26日共有455篇相关报道。其中，2011年由于“7·23”甬温线动车事故的原因，关于中国高铁的报道超过100篇。虽然2014年数据仅有11个月，但是数量已经为历年最高，其中大量报道在中国新一届政府成立之后，主要涉及中国高铁发展以及中国高铁的海外战略报道。

图1 《纽约时报》有关中国高铁报道篇数

除《纽约时报》之外，本文亦参考BBC、新加坡《联合早报》、《金融时报》等媒体的相关报道。研究者通过内容分析发现，外媒对于中国高铁的报道主要有以下几个方面特点。

（一）对中国高铁技术存疑与质量认可同时并存

一方面，历史上，由于中国产品在原料、制作等方面的质量问题，中国制造广受诟病。2008年，美国《商业周刊》就曾经撰文，“从被污染的鱼、含铅玩具再到有毒药品和奶制品，两年来中国产品在质量控制方面频频出现问题，这使得中国逐渐失去了作为制造业平台的吸引力。”^[1]对于中国制造质量的不信任，使得制造商和消费者放弃选用中国产品现象，在很多国家，特别是发达国家是存在的。2011年“7·23”甬温线动车事故，也给中国高铁蒙上了一层阴影。此外，在《纽约时报》的报道中，中国的高铁建设存在为了利益偷工减料的问题，而这一问题造成了湖北汉宜高铁路基在大雨冲刷的情况下，出现坍塌。^[2]

另一方面的质疑则是对于中国高铁技术是否存在抄袭。在世界高铁史上，日本高铁的竞争对手主要为法国、德国这两个西欧国家。日本作为世界上第一个建成使用高速铁路的国家，其高铁技术一直都处于世界领先地位。日本新干线以绝对准点、安全、高效、稳定等特征赢得赞誉，并且曾经出口中国台湾、中国大陆与英国。但是日本专家认为中国高铁技术绝大部分来自于对日本高铁的抄袭。“中国的航空安全国际声誉很好，但是由于中国人对于本土高铁技术的质疑，他们更愿意选择波音公司的飞机出行”。^[3]这样的观点不仅出现在日本媒体上，也出现在诸如《纽约时报》等西方媒体上。^[4]

对于中国高铁建筑质量的认识，与质疑并存的则是认可。中国铁建牵头承建的安伊高铁第二期工程，是整个安伊高铁三期工程中技术难度最高的。在花岗岩地貌的土耳其，全程总线路42%为桥梁与隧道，对于中国高铁建设在技术方面是一个很大的挑战。^[5]而从目前的媒体报道情况来看，土耳其方面和乘客对于安伊高铁二期工程的施工是非常满意的。^[6]

（二）低成本的传统优势与技术自主研发齐头并进

2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”也是从2004年开始，中国高铁建设出现了“用市场换技术”的身影，比较成功的案例包括如下。

一是2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司——青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。

二是2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。

三是2006年11月，铁道部开始国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。

“以市场换技术”的初衷实际上是希望以大规模建设这块蛋糕吸引外方投资，同时要求外方转让已经得到验证的发达的机车车辆技术。在引进国外技术之后，实现吸收消化，最终实现高铁技术的本土化。不过，外国企业不会将核心技术全部转让给中方，因此，中国的高铁生产企业与铁科院等研发机构，仍旧需要不断地去揣摩研究隐藏在技术背后的设计原理与思路。这样的“自主研发”从未间断过，在这个意义上，中国的高铁模式一直都遵循着“引进技术，联合生产，推动主研发”的模式。10年来，中国的铁路发展经历了很多个蜕变。国产化的提升，是中国高铁执行这一方针的最重要成果。以南车集团生产的CRH380A列车为例，其国产化程度高达90%以上，非国产化的10%包括功率模块等小零部件。^[7]作为中国唯一获