随着特大城市规模的不断膨胀，由于中心城区资源的局限性，必然出现产业、企业、人口等向郊区疏散的局面。一些郊区新城^[1]或新社区不断崛起，但是早期特大城市往往有个共同“病症”，就是郊区新城功能单一，进而出现仅发挥单一居住功能的“卧城”现象，不仅带来城郊通勤的单向流动，也进一步加剧了产业和就业者对中心城区的过度依赖，使得城市能源极大地损耗。目前，在国际特大城市治理方面，已经积累了许多成功的经验。

一 特大城市郊区新城发展初期“功能单一”

问题的主要表现目前世界上主要发达国家的特大城市大体都形成了“一个城市中心+多个郊区新城”的模式，并具有各自的发展历程及其特点。在特大城市发展过程中，也普遍经历了单中心（中心城市为主导的阶段）、多中心（中心城市和郊区相互竞争阶段）和网络化（复杂的相互依赖和相互竞争关系）的阶段。而在单中心向多中心格局演化的早期，郊区新城存在的“功能单一”问题则是较为普遍的现象，这主要体现为如下三个方面。

1.”卧城”现象

各大城市的郊区新城最初往往单纯作为疏散人口、附属于大都市区的居住区，即“卧城”。例如，英国政府根据霍华德的“田园城市”理论，在伦敦周围建设新城以疏散伦敦中心区的人口。1940年的大伦敦规划设想在农业区建立8个分散的新城以吸收人口和工业。但是在新城建设初期，发挥的仅仅是居住功能，不能产生就业效应。又如纽约市在向城市郊区转移扩散的过程中，早期也经历了典型的居住功能郊区化阶段，郊区的其他配套功能很不完善。

2. 城郊通勤问题

新城建成后由于缺乏产业支撑，直接导致了郊区与市区交通量的大幅增加。这直接源于郊区新城功能单一，每天往返于中心城区和郊区新城之间的居民数量不断增加，他们进行“两点一线”的空间转移以达到工作和居住的目的。这必然带来交通量大幅增加的新问题，并考验着客运系统的承载能力。例如，1965年，法国大巴黎区在郊区规划建设城市化中心，以求将巴黎建成多中心城市。巴黎郊区的这些新城在区位上与中心城区平均距离大致在30千米左右，而且与巴黎之间有山体、林地、沼泽等的间隔，这增大了城郊之间通勤的难度。战后美国大都市区在迅速增长的过程中，随着汽车的快速运用，出现了“郊区爆炸”、交通拥堵、废气污染等新难题。

3. 新城活力不足问题

郊区新城的发展不是一蹴而就的事情，在建设初期，由于人口疏散方向具有不确定性，基础设施建设较难有前瞻性地进行大规模建设。这必然带来配套设施不完善、新城活力不足的问题。由于大型购物中心、商场、学校、诊所、商店、社区活动中心、酒吧、健身中心等设施严重不足，使得郊区新城商业氛围较差，经济和社会活力不足。20世纪50年代末到60年代，在距东京25～60公里的东京郊区，在靠近铁路和高速公路干线建设了7座“卧城”。由于自身功能不健全，生产和生活服务部门不配套，“卧城”生活氛围单调，缺乏活力，对疏散大城市人口的作用不大，而且还增加了路途往返的复杂性。

二 特大城市解决郊区新城“功能单一”

问题的经验分析郊区新城“功能单一”问题是许多特大城市发展初期面临的共性问题，并具有多方面的“症状”，而各国经验表明，这些“症状”之间不仅是相互关联的，而且有一些良好的解决思路与举措。

1. 建立郊区产业体系，属地化就业

郊区新城的建设不仅仅是人口的空间疏散，同时也是城市产业体系重构的过程。各国特大城市发展经验表明，塑造经济功能、构建产业体系、促进本地就业是解决郊区新城“功能单一”问题极其重要的举措。

以纽约为例，20世纪50～60年代是城市郊区化和居民外迁的高潮阶段，在政府规划推动下，大量居民的住宅迁到郊区。与此同时，纽约市将许多工厂企业搬到郊区，从而使城市中心和郊区新城的产业和经济功能发生了巨大的变化。郊区的快速发展不仅缓解了中心城区产业空间不足的压力，而且通过属地化就业使得城郊通勤问题得到了极大的改善。实际上，在推动产业外迁的过程中，由于级差地租的存在，不少企业（包括总部）也倾向于选择地价低廉、生态环境良好的郊区进行发展。从20世纪70年代开始，纽约郊区与原城市商业中心之间存在的大幅度土地差价，促使许多大公司纷纷把营运总部迁往郊区城市，这进一步激发一些