空港都市区是机场城市发展的新阶段，有别于传统机场的形态与功能。空港都市区实行机场建设和周边地区联动规划，成长为大都市中仅次于城市中心商业区的次级CBD区域。本文将从空港都市区的形态、功能及其规划建设经验等方面入手，归纳分析空港都市区建设的一般规律。

一”第五波理论”与空港都市区兴起

1.”第五波理论”

1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出了“第五波理论”，其理论的主要观点是，过去世界上大城市发展先后依托内河航运、海运、铁路和高速公路等“四波”浪潮，之后依托第五次浪潮。

第五次浪潮就是航空时代。全球化、以时间为基础的竞争都将居主流，速度和便捷对新经济来说非常重要，航空商务迅速成为符合逻辑的支柱。世界贸易总值的45%经过空运，而且这一比例还在稳步增长。高科技公司比传统企业公司对空运业务的要求高50%，其分销中心都位于机场附近。2010年，美国的出口大约有60%用空运，而14年前这一比例是46%。在新科技革命的带动下，航空业发展日新月异，这直接推动了空港都市区的出现，使大都市区进一步向大型化阶段发展。

航空浪潮中，在多中心的大都市区基础上又出现很多新的经济增长点，空港都市区就是最具典型意义的新模式。机场直接影响的范围是5～20英里，在这个范围内房地产价值的增长速度远远超过一般城市的房地产。研究结果表明，大型枢纽机场客运量每增加100万人，将拉动地方经济增长0.5个百分点，增加就业岗位1万人。美国孟菲斯机场、法国戴高乐机场和荷兰阿姆斯特丹机场等世界著名机场在发展空港经济、带动区域经济社会发展方面已成为全球化时代经济发展的范例。

2. 新技术的发展与城市空间扩张的融合推动了大都市的多中心化，促使空港都市区形成

空港都市区的形成主要可以分为四个方面：新技术的应用、区域联动发展的政府导向、企业区位选择和大都市的多中心化发展（见图1）。

图1 国外空港都市区形成机理

（1）新技术的应用成为空港都市区出现的原动力。根据“第五波理论”，航空运输成为区域经济发展的直接推动力，进而促使国际门户机场成为各种人流、物流集聚和扩散的新中心，即国际航空中心，成为空港都市区发展的基本动力。

（2）区域联动发展的政府导向成了空港都市区后续发展的推动力。政府在认识到国际航空运输中心存在巨大发展潜力后，通过政策和相应的规划为国际航空中心功能的不断扩大和提升提供支撑。

（3）企业的临空区位选择导向为企业在空港都市区集聚提供了保障。作为区域发展根本力量的企业，在航空时代也出现了新的区位选择导向，即更看重具备交通速度优势的以临空集聚为特色的新一代企业集聚趋势。

（4）城市空间结构的多中心化，推动了企业从中心城区向城市外围地区的扩散。大城市单中心发展模式带来的“城市病”，使得政府和企业都具备了向城市外围地区发展的动力。

二 空港都市区：机场城市发展的新阶段

1. 内涵：后工业化经济中的新型城市功能区

空港都市区指的是一个大面积的综合性区域，以机场为中心，在周边建设仓储区、办公区、购物中心、会议中心乃至住宅区和高尔夫球场等设施，是航空时代机场城市发展的新阶段，是后工业化经济中的一种新型中央商务区。

机场逐渐同周边区域融合，形成一个以枢纽机场为核心，在机场周边地区逐渐集聚电脑芯片、软件、生物医药、精密机械制造等为代表的新高技术企业，以及会展、金融、娱乐餐饮等相关服务业，并最终演化成具有自我组织发展能力的区域经济发展模式，这种经济模式已经成为推动机场所在区域经济社会发展的重要推动力。

2. 功能：从“机场+跑道”到城市功能区

当前，世界上主要的国际性枢纽机场区域已经完全超越了“机场+跑道”的形态和功能，如纽约肯尼迪国际机场、洛杉矶国际机场、伦敦希斯罗国际机场、巴黎戴高乐国际机场和阿姆斯特丹史基浦国际机场，以及韩国的汉城国际机场、巴西的坎皮纳斯早已是空港都市区中的都市大邑。如法国巴黎的戴高乐机场所处的巴黎市鲁瓦西区是巴黎的一个主要商业、科技和物流中心，在距机场5公里内有占地300公顷的国际商务园、占地51公顷的科技园和展览园及占地40公顷的工业园，国际著名的企业大多落户于此。为了满足该地区的客人的需要，戴高乐机场的所有者法