根据欧盟委员会2008年的相关指令，从2012年1月1日起，欧盟碳排放配额的适用范围将延伸至国际航空运输业，即从2012年1月1日起，所有在欧盟成员国机场起降的国际航班都将被纳入碳排放配额限制范畴，受限制的不仅是国际航班途经欧盟成员国时的碳排放量，而是全程飞行中的碳排放量。这项计划实施后，全球将有2000多家航空公司的业务受到不同程度的影响，其中被列入碳排放配额限制的中国航空公司共有33家，包括最大的三家国际航空公司——中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司。为此，中国航空运输业负责人在2011年3月明确表示：反对欧盟单方面的限制措施。2011年5月，中国航空用运输业派出代表同欧盟有关部门代表进行紧急磋商，但欧盟坚持不修改相关法律，2011年8月初，中国航空运输公司联合美国、日本、新加坡等境外航空公司发表抵制欧盟航空配额的《共同声明》，但到目前为止，人们尚未看到欧盟方面做出任何积极的回应，随着时间的迫近，这个问题变得非常棘手。

一 欧盟航空碳配额的依据：碳排放交易体系

欧盟航空配额是欧盟碳排放交易体系扩张的结果。欧盟碳排放交易体系全称是“European Union Emission Trading Scheme”，缩写为“EU ETS”，通常又被业内人士称为“欧盟碳市场”。欧盟碳排放交易体系于2005年1月正式启动，是目前全球最大的温室气体排放权交易市场，欧洲30个国家（欧盟27国加上挪威、冰岛和列支敦士登）的1.2万家排放单位参与交易，交易产品既包括欧盟碳排放权（allowances），也有清洁发展机制内的核证减排量（CERs）和联合履约机制内的减排单位（ERUs）。欧盟碳排放交易体系实行会员制，目前会员单位包括巴黎碳交易所（Bluenext）、荷兰气候交易所（Climex）、奥地利能源交易所（EXXA）、欧洲气候交易所（ECX）、欧洲能源交易所（EEX）、意大利电力交易所（IPEX）、伦敦能源经纪协会（LEBA）和北欧电力交易所（Nordpool）八家。2008年欧盟碳排放交易体系成交额为919亿美元、交易量为31亿吨CO₂，分别占当年全球交易额和交易量的71%和64%，由此可见欧盟碳排放交易体系之重要性。

欧盟碳排放交易体系实行“总量控制下的交易”模式，即由欧盟委员会确定排放总量，成员国根据自己的实际排放需要提出申请，如减排力度大，则剩余配额可以拿到市场上出售并获得收入，反之则需要通过市场为超标排放购买配额，成员国之间可以调剂配额，但不能超过排放总量。该模式的特点是：一方面照顾到不同成员国不同行业的排放需要，另一方面又有利于实现欧盟整体减排目标。自2005年1月1日启动以来，欧盟碳排放交易体系大致经历两个发展阶段，2005～2007年为试验阶段，也被称为碳排放配额交易体系的磨合期，欧委会为该阶段确定的减排总量目标为每年22亿吨，2007年前碳排放配额主要免费分配，但欧委会允许成员国拿出5%的配额出售，实际上只有丹麦等少数几个国家出售过配额。2008～2012年为发展阶段，从2008年1月1日开始，整个阶段配额数量控制在每年21万吨，比第一阶段减少1万吨，5年内累计减排5亿吨。该阶段配额仍然实行免费发放，并允许成员国将5%的配额拿到市场上出售，收入用于成员国节能减排活动。2013～2020年，欧盟碳排放交易体系将进行重大调整。根据2005～2012年期间的实践，欧委会对欧盟碳排放配额交易体系第三阶段提出更高要求，并做出了多项重大调整，主要调整措施包括：第一，将配额免费发放逐步改为有偿拍卖。在前两个阶段，排放单位所需要配额的95%可以无偿获得，出售比例只有5%左右。从2013年开始，电力企业所需排放配额的100%需要购买，其他工业部门20%的排放配额需要购买，以后逐年增加比例。到2020年，工业企业的70%配额均需要购买。第二，将碳排放配额的决定权收归欧盟，在前两个阶段，欧盟根据各国制定的国家配额来确定总量，然后将配额分配给成员国。从2013年开始，国家配额将被取消，欧委会将根据欧盟的国际减排承诺制定出统一的配额，然后分配给成员国，成员国出售配额所获得的收入将纳入各国财政专用账户，欧委会对该收入的使用有最终决定权。第三，将更多的行业纳入碳排放配额限制范畴。在前两阶段，配额限制的主要是能源和排放“双密集型”行业，包括电力、钢铁、炼油、水泥、玻璃、陶瓷、纸张、石灰等。2012年开始将航空运输纳入排放限制，