2014年2月26日，中共中央总书记习近平在听取京津冀协同发展专题汇报时，将京津冀协同发展上升为国家战略，并对三地协作提出七项具体要求：着力加强顶层设计，着力加大对协同发展的推动，着力加快推进产业对接协作，着力调整优化城市布局和空间结构，着力扩大环境容量生态空间，着力构建现代化交通网络系统，着力加快推进市场一体化进程。京津冀迈向区域整合、协同发展的新时代。

现代化的交通网络是推进京津冀协同发展的重要着力点。交通是经济的基础。区域交通一体化是区域经济一体化、协同发展的先导举措和必然要求，是最具标志性的一体化行动。

一 临空经济与区域经济相互作用机理

国内外研究临空与区域经济的相互作用机理，主要从临空经济对区域经济的发展阶段、对区域经济增长极的作用以及对区域空间重构三方面来考量。

（一）临空经济与区域经济阶段互动关系

区域经济发展水平是机场枢纽临空经济发展的前提条件。区域经济直接影响临空经济产业发展阶段、产业类型、产业效率等。从机场与区域关系的演变过程来看，在临空经济发展的初始阶段，机场与区域是两个独立发展的个体，二者在经济方面的互动比较弱，这个阶段的临空产业主要是航空指向的产业；随着航空网络的不断扩大，临空经济进入快速发展阶段，高科技产业、高附加值的制造业迅猛发展，临空经济与区域经济之间的相互作用不断加强；临空经济发展到成熟阶段，以国际会展和商务服务为代表的现代服务业、文化创意产业成为临空经济的支柱产业，有力促进了区域经济发展和竞争力的提升。

（二）临空经济对区域经济增长极的作用

临空经济通过“增长极”的极化和扩散效应带动区域经济发展。临空经济区的产业在技术、服务等方面具有先进性，能够通过吸引周边地区的资金、技术、人才等要素形成增长极，支配周边地区经济发展。临空产业自我增强后通过扩散效应，将技术、知识、信息等以乘数效应加速向区域扩散，进而带动区域经济持续增长。

（三）临空经济对区域空间重构效应

机场在空间结构中表现为“点”模式，“航空枢纽+周边”的交通干线构成“轴带”模式。在“点-轴带”的空间结构中，临空经济产业一般沿着交通干线组织或扩散，一方面人口和产业向交通干线附近集聚，有利于降低运输成本，促使轴带区域形成区位、投资的优势；另一方面，沿着交通干线布局产业，可以使航空枢纽所在的区域与轴带区域保持紧密的联系。这种“点-轴带”的发展模式，改变了区域空间发展的模式，重塑了区域空间的结构。

二 首都临空经济发展的基本现状

（一）临空经济飞速发展，对区域经济带动作用显著

北京临空经济飞速发展。2005年，顺义临空经济区实现生产总值185亿元，占顺义区生产总值的67%。2013年，临空经济区实现生产总值高达900亿元，占顺义区生产总值的73%。2013年临空经济区生产总值比2005年增加715亿元，是2005年生产总值的4.86倍（见表1）。2005～2013年，临空经济区保持了高速发展的势头，生产总值年平均增速达到21.87%。

“十二五”时期顺义区总体经济呈现快速发展态势，地区生产总值年均增长速度保持在20.56%，其中临空经济的带动作用显著，临空经济生产总值占顺义区生产总值的比重平均在70%以上（见表1）。

表1 顺义区临空经济总量及其占顺义区比重

2014年第一、二、三季度的临空经济收入分别为864.7亿元、1763.6亿元、2667.6亿元。临空经济的季度收入也呈现稳步上升的态势，季度临空经济增速为75.46%。与此同时，临空经济的单位数也不断增长，从第一季度的549家增加到第三季度的570家（见图1）。

图1 2014年前三季度北京临空产业区临空经济收入与单位个数

（二）临空经济发挥稳定北京经济增长的支撑作用，在“六高”中地位稳固

“十二五”时期，顺义临空经济区、中关村国家自主创新示范区、金融街、北京商务中心区、北京经济技术开发区、奥林匹克中心区成为首都六大高端产业功能区。2013年1～11月临空经济区规模以上企业收入合计3289.6亿元，占全市收入的比重为3.2%，继续发挥稳定北京经济增长的支撑作用（见表2）。

表2 2014年前三季度、2013年1～11月“六高”规模以上法人单位收入

临空经济区在六大高新产业功能区中的排名稳固。2007年，临空经济区增加值为302亿元，在“六高”中排名第五，高于奥林匹克中