2012年中国汽车社会发展指数报告

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: 李　扬; 　　1951年9月出生，籍贯安徽，1981年、1984年、1989年分别于安徽大学、复旦大学、中国人民大学获经济学学... 详情>>

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2012年中国汽车社会发展指数报告

作者：王俊秀

出版时间：2013年01月

摘要：2012年汽车社会发展指数总分为48。46分，比2011年增加2。46分，和2011年相比，2012年的汽车规模、汽车依赖、汽车成本和汽车文明四个“一级指标”的得分都有所增加，只有汽车环境得分下降，其中变化幅度较大的是汽车规模、汽车成本和汽车环境。汽车规模这一指标对西安、广州、上海和武汉指数得分影响较大。除北京和武汉汽车依赖得分下降外，其余城市都有所增加，幅度不大。上海汽车成本增加最大，其次是广州，而武汉的汽车成本下降较大，其次是成都和沈阳。除广州和武汉外，其余城市的汽车使用环境得分都有所下降，下降幅度比较大的是沈阳和上海。上海、广州汽车文明指标得分略有下降，其余城市均有所上升，上升比较大的是沈阳和武汉。

关键词：	汽车文明汽车社会发展指数汽车依赖汽车成本汽车环境

Abstract：The score of China Developmental Index of Auto Society in 2012 is 48.46.There is an increase of 2.46 points than in 2011.The next level indicators,such as the scale of the auto,dependence to auto,the cost of car owning and using,the level of the auto civilization increased,but the score for the auto environment decreased,and the scale of auto,the cost of car owning and using,and the auto environment are changed greatly.The index score of Xi'an,Guangzhou,Shanghai and Wuhan are impacted by auto scale.Except Beijing and Wuhan,the dependence to auto of other cities increased marginally.The cost of car owning and using of Shanghai increased the most,followed by Guangzhou,and Wuhan dropped greatly,followed by Chengdu and Shenyang.Except Guangzhou and Wuhan,the auto environment of rest cities have declined,the relatively large declined in Shenyang and Shanghai.The auto civilization of Shanghai,Guangzhou decreased slightly,and the other cities have risen,especially Shenyang and Wuhan.

Keywords：

Auto environment Index on Development of Auto Society Dependence on Auto Cost of Car Owning and Using Level of Auto Civilization

一 2012年汽车社会发展指数的编制

（一）2012年汽车社会发展指数编制的方法

在过去的一年时间里，中国汽车社会又发生了许多变化，不只是又增加了近两千万辆汽车，而且在人们的汽车生活上也出现了一些新的特点，发生了许多和汽车相关的事，出现了许多和汽车相关的人物，一些城市的政府部门推出了许多与汽车相关的政策，各地汽车社会问题进一步暴露，等等。但是，如何评价这一年中国汽车社会的变化和发展呢？我们继续以中国汽车社会发展指数的形式来衡量和评价。2011年的报告中已经指出，这份汽车社会发展报告的编制是为了不把汽车保有量和汽车拥有率当作仅有的衡量汽车社会的指标，也不仅限于关注交通问题，而是从可持续发展、以人为本的角度，从城市发展和社会发展的角度综合评价中国汽车社会的现状和特点。

这份报告是2011年推出的“中国汽车社会发展指数”之后的第二个报告，为了便于比较，2012年的报告在指数构成和调查方法上延续了2011年的报告。

本次调查依然采用配额抽样方式，有车家庭和无车家庭样本的比例为1∶2，通过随机抽样获得有车者和无车者有效样本共1548个。调查采用调查员入户面对面访问的方式进行，调查执行时间为2012年11月。

调查选取北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳、西安7个城市，其中，北京、上海、广州的样本数分别为312、310和312个，成都153个，武汉154个，沈阳151个，西安156个。

图1 调查样本分布示意图

被调查样本中有男性795人，占51.4%；女性753人，占48.6%。

表1 各城市样本中的性别和家庭有无汽车情况

续表

被调查者多数年龄在18～40岁，合计占被调查总数的84%（见图2）。

图2 被调查样本的年龄分布

被调查者中高中文化程度占2成，大学专科毕业将近3成，大学本科毕业占四成多，合计占91.8%（见图3）。

图3 被调查对象的受教育程度

图4为被调查对象的家庭月收入状况，家庭月收入最多的是1万～1.5万元，占两成，其次是1.5万～2万元；7000元至30000元的家庭占72.8%。

图4 被调查对象的经济状况

（二）2012年汽车社会发展指数的构成

与2011年相同，2012年的汽车社会发展指数仍由三级指标构成，一级指标分别是汽车规模、汽车依赖、汽车成本、汽车环境和汽车文明。

汽车规模包括当前私人汽车拥有率和未来的汽车增长潜力两个二级指标，其中增长潜力分为无车者购车意愿的增长率和无车者的汽车购买潜力，也就是在经济上有购买能力。汽车依赖由吸引力、汽车使用、出行偏好、出行次数和出行距离5个二级指标构成，汽车对于无车者的吸引力由无车者的消费动机这个三级指标衡量，汽车使用包含使用方式和汽车带来的生活改变两个三级指标，出行偏好包含工作日出行和休息日出行两个三级指标。汽车成本包含经济成本、时间成本、环境成本和资源成本四个二级指标，经济成本分为购车负担和养车负担两个三级指标，时间成本由用车时间这个三级来衡量，环境成本分为空气污染和噪声污染两个二级指标，资源成本由能源消耗一个三级指标构成。汽车环境分为道路通畅性和交通安全性两个二级指标，道路通畅性只有道路通畅感一个指标，交通安全性包括安全感受和交通违章两个三级指标。汽车文明由汽车认知、汽车规则、汽车管理和责任承担四个二级指标构成，汽车认知由汽车知识一个三级指标衡量，汽车规则由三级指标规则意识来衡量，汽车管理由汽车政策这个三级指标衡量，责任承担包含了三个三级指标，分别是低碳出行、经济补偿和车企社会责任，具体的指标结构、权重和指标来源见表2。