一 调查报告的背景

（一）调查目的

2012年中国正式进入所谓的“汽车社会”，意味着中国的社会受到汽车这个商品、交通工具的影响更甚。在2011年的中国汽车社会发展报告中我们指出，汽车社会不是单纯由汽车数量决定的，还要受汽车的使用者组成的社会的影响。严格意义上，当今社会除那些久居人迹罕见、穷乡僻壤之所生活的人们之外，几乎人人都是汽车使用者，差别只是是否是汽车拥有者。从这个意义上，汽车社会是汽车拥有者比例增大的社会，之所以有人把家庭私人汽车拥有率20%作为汽车社会的标志，也是因为这样的比例虽然还是少数，但是已经足以构成对多数的影响，无论是从空间上，还是在生活方式上。

随着汽车社会的形成，汽车亚文化如影随形，人们的生活环境也会改变，交通、污染、能源短缺这些所谓的“城市病”将长期困扰我们的社会，以路权、特权车为代表的话题日益增多，汽车成为衡量社会公平的一个新的指标，汽车与生命、汽车安全运行、汽车可持续发展都立基于社会规则完善之上，社会的可持续发展也将因为汽车而重新定义。

为了衡量和评价中国汽车社会的发展现状和变化，我们采用定量调查的方法，编制了汽车社会发展指数，给出汽车社会发展状况的科学的概括性形态。同时我们也对汽车社会的具体特性进行描述。与2011年中国汽车社会发展调查报告一样，2012年的中国汽车社会调查报告对中国社会中汽车拥有者群体的特点，他们对于汽车的认识，对于汽车社会的认识进行描述，也对于汽车的使用方式，汽车作为消费品的属性，以及中国目前汽车使用环境，包括交通环境、自然环境、经济环境、社会环境、汽车文明状况等方面，进行比较全面的描述，并对一年来中国汽车社会发生的变化进行分析。为了突出重点，2012年中国汽车社会发展调查报告分为4个分报告，分别是特征篇、出行篇、消费篇和环境篇。

（二）调查方法

为了便于进行连续对比，本次调查延续了2011年调查的形式和问卷，调查仍采用配额抽样方式，在总样本中包含1/3有车者，2/3无车者，分别通过随机抽样获得，有车者和无车者有效样本共1548个。调查采用调查员入户面对面访问的方式进行，调查执行时间为2012年1月。

（三）调查对象

本次调查选取北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳、西安7个城市，总调查人数为1548人，北京、广州各调查312人，上海调查310人，成都153人，武汉154人，沈阳151人，西安156人。

被调查对象的年龄为18～60岁，其中18～25岁占21.8%，26～30岁占23.3%，31～35岁占22.7%，36～40岁占15.5%，41～60岁占16.8%。

被调查者中受教育程度为初中及以下占0.5%，高中、职高、技校、中专占19.6%，大学专科占28.6%，大学本科占43.6%，研究生占7.8%。

在全体被调查者中，男性比例为51.4%，女性比例为48.6%。

表1 被调查者所在城市、性别、年龄和受教育程度情况

二 家庭汽车特点

（一）数量

在2012年调查的1548个总样本中，没有私人汽车的比例为65.6%，无私人汽车但有单位的车可用的比例为2.1%，有私家车的比例为32.3%，其中，拥有一辆私人汽车的家庭占90.8%，拥有2辆私人汽车的家庭占9.2%。而2011年的调查中，拥有1辆私人汽车的被调查者占96.6%，拥有2辆私人汽车的被调查者家庭比例为3.0%。

表2 2011～2012年私家车拥有情况对比

（二）车型

在此次调查中，多数家庭拥有的汽车为中级轿车，占58.2%，其次是微型轿车，占20.5%，越野车（SUV）和高级轿车比例都在9%左右，多功能车（MPV）占2.1%，面包车和跑车所占比例最低，二者都不到1%。2011年调查中，微型轿车比例为22.9%，中级轿车为55.4%，高级轿车比例为5.8%，越野车（SUV）比例为3.5%，2012年中级车、高级车和越野车比例有所增加。

表3 各种车型的百分比

（三）购车花费

2012年城市家庭购车总花费高于2011年，平均为23.23万元，成都最低，为14.04万元，上海最高，为26.09万元，而2011年城市家庭购车总花费平均为15.45万元，上海最高，为21.12万元，广州最低，为11.66万元。各城市购车平均花费如图1所示，除成都以外，其余各城市2012年平均购车花费均高于2011年。2012年的数据显示，沈阳的平均购车花费最高，为27.57万元，其次是上海，为26.09万元，广州的平均购车花费为25.08万元，排名第3，成都的平均购车花费最低，只有14.04万元。

图1 2011～2012年各城市购车平均费用

图1 2011～2012年各城市购车平