当购入私家车日渐成为一种趋势，小汽车的拥有对于一个家庭而言，不再只是一种交通工具，而是一种生活方式和消费观念的改变，也是一种社会阶层的象征，其符号化意义日渐明显。

20世纪中叶，汽车生产带来了资本主义世界的“福特主义”，大规模生产和一致性成为商品主流，而90年代出现的“后福特主义”则在一定程度上成为对此种消费和生产方式的反思，不同的社会阶层或社会群体有着不同的消费欲望。汽车这种商品的高昂售价决定其只能是某些阶层和群体的所有物，因而无可避免地成为一种炫耀性消费，成为一种符号。因而有学者提出汽车的拥有可以作为阶层划分的一种标准，并且认为汽车消费能反过来促进中产阶层的形成。^[1]但该文只是一种理论分析，并没有进行相关的实证调查来验证相关假设。

有学者通过对武汉市私家车购买决策的影响因素进行问卷调查，构建了消费者购买行为的决策模型，将消费者的决策过程分为消费者效用的影响（消费者评价商品对自己的效用高低）和消费者成本的影响，得出“对消费者购车决策有显著影响的重要因素是油耗、价格、售后服务质量、车型和配置”的结论。^[2]另有学者对深圳地区进行实证调查，认为深圳居民个人小汽车拥有率与居民个人收入具有良好的正相关关系，即随着人均年收入的增高，人均小汽车拥有率也相应增高。^[3]但是，由于以上调查样本均不具有代表性，因而其结论无法进行推广。总的来说，目前国内从阶层角度来研究家庭汽车拥有状况及原因分析定量的文章较少。

2011年的中国民生指数课题显示，汽车拥有者具有很强的阶层特性，经济和地位是主要的决定因素，主要因素包括受教育程度、行业职业特点、经济收入、户口等。^[4]

本文选取了2012民生指数研究调查中与汽车拥有相关的题目进行分析，主要从涉及社会分层的各因素来分析其与家庭小汽车拥有之间的影响关系。阶层的划分标准有多维的也有单一的，并且社会分层的标准并不是统一的，马克思从生产资料占有的角度来划分资产阶级和无产阶级，而韦伯则从市场竞争关系上通过财富、声望、权力三维的标准来进行阶级分层。其后，布迪厄等人则从阶级的后果的角度来进行社会分层，并在场域和习性的基础上提出“品位”的概念来描述处于不同阶级场域的生活方式，包括审美、消费、身体等。考虑到数据库的可行性，本文将从地域因素、社会经济地位、个人因素几大类来描述不同阶层的家庭与其小汽车拥有之间的关系。

一 样本情况描述

本次调查样本量为51100人，其中男性为24837人，占48.8%，女性为26163人，占51.2%。居住地为城镇者有31824人，占62.3%，居住地为农村者有19276人，占37.7%。被调查者年龄在18～75岁之间，各年龄段分布、被调查者受教育程度分布等如表1所示。

表1 样本基本情况

在被调查的51100个样本中，有小汽车的家庭为10170个，占样本总量的19.9%，有经营性汽车、面包车的家庭为4865个，占调查样本总量的9.5%，即有14383个家庭拥有小汽车或者经营性汽车、面包车（其中有652个家庭既拥有小汽车也拥有经营性汽车、面包车），占总调查样本的28.1%。

二 地域因素

表2是全国31个省市自治区的家庭小汽车拥有状况分析，其中拥有小汽车比例最高的地区为北京市，拥有小汽车的被调查者比例为47.1%；其次是浙江省，拥有小汽车的被调查者比例为42.2%；其后是天津和上海，分别有42%和38.9%的被调查者拥有小汽车；而湖北省、黑龙江省和甘肃省是家庭汽车拥有率最低的三个省，其小汽车拥有率分别为12.50%、12.40%和9.90%。

表2 各省市自治区的家庭小汽车拥有状况

续表

续表

以上是全国各省市自治区的家庭小汽车拥有比例数据，为探究其中的相关关系，我们将地域划分为东中西部城市和城乡两种。

1.东中西部地区

图1 东中西部地区拥有小汽车的家庭比例

本次调查共包含31个省、市、自治区，其中东部地区有11个：上海、北京、广东、浙江、海南、辽宁、河北、山东、江苏、福建、天津；中部地区有8个：山西、黑龙江、河南、江西、湖南、湖北、安徽、吉林；西部地区有12个：新疆、西藏、广西、宁夏、云南、甘肃、内蒙古、青海、陕西、重庆、贵州、四川。调查人数分布情况，西部居民总人数为15874人，中部居民总人数为12787人，东部居