随着经济的发展和社会的进步，汽车产业迅猛发展，私人汽车从原来的奢侈品逐渐过渡为人们生活中常见的代步工具。

但是，令人难以乐观的是，从20世纪20年代开始，由于世界范围内私人汽车数量猛增，城市交通拥堵现象接踵而至。1937年，洛杉矶出现了第一次交通大堵塞。此后，人们就不断被城市的交通拥堵问题所困扰。到了20世纪70年代，在美国的旧金山、波士顿、华盛顿和纽约等大城市，也出现了较大规模的交通拥堵。在欧洲的雅典、哥本哈根、巴黎、伦敦等大城市，在亚洲的东京等大城市也是一片拥堵景象，车辆每小时行驶的速度都不到20公里。伦敦和巴黎的轿车平均时速只有16公里。

进入20世纪90年代，交通堵塞的情况更加严重。伦敦自1989年创造了堵塞车辆长达53公里的记录以来，交通状况始终没有改善。1997年夏天，巴黎的特达祖路段甚至出现了长达四个星期的堵塞。^[1]鉴于世界范围内普遍的拥堵现象，解决交通拥堵问题、实现城市道路畅通，已经成为世界各国决策者和社会各界共同关注的热点和焦点。

长期以来，我国在解决城市交通拥堵的问题上，往往偏重于扩大道路建设规模、提高硬件设施。但是水涨船高，仅靠增加供给无异于抱薪救火，薪不尽，火不灭。要解决交通拥堵问题，就必须从拥堵的源头寻找办法。这不仅仅是汽车限制政策制定的问题，还是城市规划的问题，更是全社会需要关注和探讨的问题。

他山之石可以攻玉。我国是后发外生型的国家，正处于社会转型的重要阶段，对世界范围内汽车限制政策制定和实施过程的考察、对成功范例的剖析，将有助于我国今后汽车政策的制定和实施。

一 汽车限制政策的分类

归纳和总结目前世界范围内实施的汽车限制政策，大体上可以分为以下三类。

第一类是设置步行街政策。这项政策在我国也很常见。由于这项政策的出发点不是缓解交通拥堵而是促进商业的发展，所以其实施效果也没有其他两项政策好。但是这类政策明显的优势是实施成本较低，比较容易操作，可行性较高。这也是为什么这项政策比其他两项更常见的原因。

第二类是减少汽车的停车位或者增收停车费的政策。这类政策通常是很具有吸引力的，因为当地政府一般都有权力监控停车位的增减和收费。然而这样的控制势必会造成停车位的供不应求，所以必须要有严格的强制力来保证实施。另外，停车位政策只对以市中心为目的地的车辆有影响，对过路的车辆却并没有什么影响。换个角度看，市中心车辆的减少又可能反过来使过路车辆增加。

第三类是征收拥堵费和中心地带准入证政策。此类政策适合于城市主要通道，包括桥梁、隧道等地区。通行证的费用主要是针对进入特定街道（主要是拥堵严重的市中心街道）的车主征收，车主可以从零售商、自动售货机或者有关管理部门买到，在车窗展示出来。这项政策优于增收停车费政策的地方是既限制了中心地带的停车，也限制了从中心地带通过的车辆。但是，缺点是可能会在监管上耗费大量交易成本，包括人力、物力。同时政策的实施阻力也很大。

三类政策都不是完美的，各有优缺点，在不同方面发挥的作用也不尽相同。仅泛泛而谈这三类汽车限制政策是远远不够的，我们还需要进一步分析它们的效果和影响。早在20世纪50年代José A.Gómez-Ibáñez 和Gary R.Fauth就以波士顿为案例进行了深入研究。

马萨诸塞州首府波士顿有380万人口，位于美国东北部，其市中心面积2.5平方英里。这里是政府机关所在地，同时还分布着金融区、博物馆区和两个重要的中心购物区。虽然市区纵横着四条地铁线路，但是地面上只有少数的专用车道和公交车，造成了中心街道在交通高峰时段严重拥堵。José A.Gómez-Ibáñez 和Gary R.Fauth建立了出行预测模型，旨在研究有多少驾驶者会因为交通限制政策而改变他们的出入方式、出行时间和出行路径。结果如表1所示。

表1 高峰期不同汽车限制政策对交通状况的影响

续表

分析上表可知，对所有街道征收拥堵费政策对出行方式选择的影响是最大的，中心地区街道的准入证政策的影响是第二位的，增收停车费政策的影响则排在第三。当对所有街道准入证征收1美元，进入市中心的车会减少56.9%；当地街道准入证增收1美元，进入市中心的车辆会减少24%；停车费增收1美元，进入市中心的车辆会减少21%。

过路费的征收对所有