东洋航线是指帆船贸易时代，由福建沿海经由澎湖、台湾到达菲律宾并延伸至文莱和马鲁古群岛的新航线。东洋航线的开辟极大地改变了中菲关系，在与太平洋航线对接后，开创了中国与拉丁美洲的联系。鉴于东洋航线对太平洋航线存续的重要性，太平洋航线在某种程度上可被视为东洋航线的延伸线。在大帆船贸易衰落前，东洋航线连同太平洋航线维系了中菲乃至中国与拉丁美洲地区几百年紧密的经济与文化联系。虽然工业革命改变了传统的航海模式，但几百年经济文化交流所沉淀下来的影响力至今仍然存在。在倡导21世纪海上丝绸之路建设的当下，反思这一航线存在的历史作用和现实影响力，具有一定的必要性。

一 东洋航线的开辟

唐代文献中未见中菲交往和中菲航线的记载，南方海上交通路线只有所谓“广州通海夷道”的南海航线。宋初中菲有记载的交往皆取道渤泥—占城—广州航线，即南海航线的旁支。明代后期，东洋航线确切存在并被大量使用。那么，传统的南海航线是否为宋至明代前期中菲交往的唯一选择？是否东洋航线已经开辟？对此，学界意见不一。

《中国古籍中有关菲律宾资料汇编》一书的编者在“前言”部分写到，“到了明代后期，即十六世纪下半叶以后。西班牙殖民者侵占了菲律宾的中部和北部地区……中国水手开辟了从泉州经南部到菲律宾的新航路，取代隋、唐以来从泉州经占城、渤泥至菲律宾的航路”^[1]，认为新航线的开辟是在16世纪后期。而诸多学者还是认为中菲新航线在宋元时期就已存在。黄重言在《〈东西洋考〉中的中菲航路考》一文中认为，“宋、元时，中国到菲律宾可走两条航线：一条是泉州—广州—占城—渤泥—麻逸航线；另一条是泉州—澎湖—流求（今台湾）—麻逸航线。后一航线要横渡台湾海峡，风险较大，加上途经各地的商业价值不大，所以宋、元两代同菲律宾贸易交往，主要是走前一条航线”^[2]，新航线在宋、元时期已经存在，只是没有作为中菲贸易交往的主航线而已。佐证的理由除了横渡台湾海峡风险大外，还有《诸蕃志》“贩麻逸舶回最晚”的记载^[3]。傅宗文在《宋元时期的闽台交往和东洋航线》一文中认为，“菲律宾群岛古代国家、地区或部落与刺桐港（指泉州港）相互往来，从事海上贸易的港口为数不少。大多位于麻逸以北。它们要北上泉州，必另有捷径。这就是泉州—澎湖—菲律宾航线”^[4]，也认为在宋元时代就已经出现了新航线。佐证的理由乃乾道（1165～1173年）年中台湾南部毗舍耶人北上骚扰晋江沿海及淳熙（1174～1189年）年初“白蒲延大掠流鹅湾”的记载，《元史》中有关“三屿”的记载以及《诸蕃志》相关记载。张维持、胡晓曼在《从出土陶瓷看古代中菲关系》一文中认为，“宋、元时期的中菲航路有两条：一条是从泉州出发，经澎湖、流求至麻逸；另一条是从泉州出发，经广州、占城、渤泥至麻逸。前一条航线要横渡台湾海峡，风险较大。所以当时用于贸易的主要是后一条航线。虽然自南宋以后，中国对外贸易中心逐渐由广州转移到泉州，中外商人仍习于走这条航路”^[5]。金应熙的论述更具体，其在《宋元时代中国史料中所见的菲律宾》一文中认为，“各个因素的联合作用促成了十一世纪七十年代前后中菲新航路的探索和开辟”^[6]。佐证的理由为：（1）占城—渤泥—麻逸的旧航线费时多，且首尾路段的航向相反，无法利用季风在一年内往返，采用新航线则可以实现；（2）熙宁九年（1076年）泉州地方官陈偁反对罢杭、明州市舶司，泉州的外贸商人往来必须取道广州的奏议，“自泉之海外，率岁一往返。今远诣广，必而驻冬，阅三年而后返。又道有焦石浅沙之险，费重利薄，舟之南日少而广之课岁亏”^[7]，认为“率岁一往返”的地域应包括菲律宾在内，“阅三年而后返”乃是指循旧航线赴菲；（3）宋元丰五年（1082年）“渤泥国遣使贡方物，其使乞从泉州乘海舶归国”的记载^[8]，认为此时的新航线已开通并供贡使选择。

尽管学界对东洋航线开辟的具体时间意见不一，其大量使用在16世纪下半叶，这一点确定无疑。该航线的开辟和大量使用极大地改变了中菲关系。

二 东洋航线与中菲关系

东洋航线的大量使用与西班牙人入主菲律宾密切相关且几乎同步。东洋航线大量使用前后，中菲关系有着质的变化。

（一）前殖民时期的中菲关