一 发展背景

1868年的明治维新宣告封建制下人口超过百万的政治城市江户的解体，并开启了资本制下首都东京的建设时期。由于东京和江户共有城市空间，一些研究视角将两个城市作为连续体，但事实上两座城市在本质上完全不同。^[1]人们也要看到，东京继承了江户丰富的遗产，而这些遗产阻碍了东京的现代城市化发展。可以说，东京的建设史多半是克服这些负面遗产的历史，而且很难说今天已经完全从中得以解脱。

在建设历史中，东京至少有两次因制定新的城市规划而向现代城市转变的机会。^[2]第一次是1923年发生在关东大地震后由内务大臣兼帝都复兴院总裁后藤新平制定的“帝都复兴规划”，这一规划在当时是全新的，核心内容包括大规模的区域整治、实现建筑物耐火化、建设规模宏大的放射状和环形的干线公路网、整治公园、开发郊外住宅区、建设新宿交通枢纽。但是受财力限制，不得不大大缩小建设规模。当时建成的五环及昭和大道、象征着现代城市的同润会公寓、新宿交通枢纽奠定了今天东京城市空间的重要基础。

第二次规划是第二次世界大战之后的“战后复兴计划”。着眼于防止城市过度膨胀，东京将市区人口规划为350万，整治公路网和超过市区面积30%的烧毁城区。但是也由于财政困难、流动人口激增（1950年东京已经达到540万人，超过了计划设想的人口规模），这一计划与震灾复兴规划一样沦为“虚幻的城市规划”。

直到20世纪末，首都东京的城市规划由于财源问题和人口与城市功能问题的急剧增加，一直未能取得显著成果。不同时期制定的城市政策和城市-区域规划的效果有限，在城市内部以及城市郊区自然发生的非计划性、急剧的区域扩张面前显得苍白无力。

在第二次世界大战后70年间，日本陆续对广阔的非计划区域实施了土地区划治理工程，虽然缺乏综合计划，是部分的和碎片的，却是扎实的。今天的东京已经建设成为世界一流的高效、高能、安全、安心的城市空间，成为大城市圈。

直到二十几年前，东京还面临着严重的土地和住宅问题、大气污染问题、噪音问题、交通问题，成为过度集聚的代表性城市^[3]。颇具讽刺意味的是，恰恰是由于日本经济的停滞和减速，也由于人口增长的停滞和减少，进入21世纪之后，以往积累起来的街区改造的成果开始显现。东京终于克服了城市问题，成为与纽约、伦敦并驾齐驱、颇受好评的城市之一^[4]。

二 东京圈的区域概念与区域力

（一）多元的区域设定与研究的对象区域

“东京”是常常被用作多层次的区域单位的词语。东京都心有时是指丸之内、大手町、八重洲等核心商务区，有时是指包括千代田区、中央区和港区在内的东京都心3区。广义上说，东京23个特别区（以下简称区部）也可以称为东京都心，甚至可以扩展到连接区部和横滨的京滨地区。总而言之，随着日本的中枢管理功能^[5]向东京一极集中，商务空间逐步扩大，都心空间扩大、再结构化过程按照时间序列投影到空间，就形成了东京都心多元的区域概念^[6]。

东京作为大城市圈，设定了东京圈（Tokyo Metropolitan Area，TMA）概念，其中包括东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县1都3县。东京圈最常用于与欧美CMA（统计大城市圈）的比较。还有一个从都心向郊外连续扩展的街区“东京50公里圈”，这一概念最接近大城市区域物理延伸的实态，但由于缺乏统计上的便利性，利用率较低。此外，根据1956年实施的首都圈整治法，东京圈特指包括茨城县、栃木县、群马县、山梨县在内的1都7县，这是东京空间的最大空间范围。

图1 东京地图示意

在如此多元的区域概念中，本文将采用作为大城市圈发挥作用，且作为与世界主要大城市圈（CMA）加以统计比较单位的东京都、神奈川县、埼玉县和千叶县4都县构成的“东京都”作为考察对象（见图1）。

东京圈不具备法律依据，是任意设定的区域概念，但利用率极高。都心3区和区部也同样是任意设定的概念，区部的运营主体是公益财团法人“特别区协议会”。

构成区部的23个特别区都是基础自治体。构成东京圈的1都3县也分别是广域自治体。首都圈是由8个广域自治体构成的。一般来说，城市规划和区域规划主要由具有法律依据的国家机构国土交通局、首都圈整备局以及各个自治体分别制定和实施。而东京圈的广域城市规划面临着无法一元化综合推进的制度难题^[7]（