一 北京交通拥堵压力持续增长

（一）2011～2014年交通指数总体步入“轻度拥堵”阶段

根据北京市统计局和北京市交通委的相关统计，2011～2014年，北京中心城区工作日日高峰时段交通指数平均值分别为4.8、5.2、5.5，^[1]交通拥堵压力持续增长，交通指数总体步入“轻度拥堵”阶段。

根据北京市交通委有关部门调查，2013年和2014年的工作日平均拥堵时间达到1小时55分钟（见表1）。

表1 2013年、2014年工作日平均拥堵时间

（二）2015年交通指数总体步入“中度拥堵”阶段

2015年上半年，北京中心城区工作日日高峰时段交通指数达到7.5，基本进入“中度拥堵”阶段（见表2、表3）。

表2 北京全路网高峰交通指数

表3 北京城六区工作日高峰交通指数

尾号为4和9的限行日和周五晚高峰，拥堵情况更为严重（见表4）。

表4 尾号4、9限行日交通指数

二 北京缓解交通拥堵面临的难题

（一）缓解交通拥堵面临的新挑战

1.交通供需矛盾依然严重。从供给结构看，北京的地铁、快线铁路和市郊铁路供给缺口很大，工作日早晚高峰期，大容量、便利性和快捷化的轨道运输体系满足不了上班族的需要。在这点上，与日本东京的差距是明显的，东京的轨道系统在高峰期承载着85%的出行量，而北京的轨道交通承载的出行量2013年只有不足17%。^[2]从需求结构的变化看，一是居民出行总量在未来相当长的一个时期内将保持稳步增长态势，预计2030年，北京的日均出行总量将比目前上升三成，超过4000万人次以上。二是人们希望出行更加舒适。人们对出行不仅要求准时快捷，而且要求比以前更舒适。三是市民对绿色交通有了更高的要求，减少排放已经成为人们的自觉意识。

2.交通服务品质和水平亟待提升。“地铁挤”和“公交慢”的困境制约了公共交通服务品质和水平的提高。在527公里的轨道交通线路中，地铁高峰时段拥挤区间比例超过50%；在318个轨道交通车站中，有44个换乘站均为长期限流站，地面公交路权优先及快速网络尚未形成。拥挤度高和时效性差是制约公交服务水平和绿色出行理念提升的主要障碍。

3.“停车难”成为交通管理的难点。2015年北京力争将机动车保有量控制在575万辆左右，而同期注册统计的机动车停车位只有277万个，“停车难”成为交通管理的一大难点。基本（居住）停车位与车辆保有量差距大，停车成本支出与车位占用土地资源的稀缺不成比例。老旧小区和胡同停车难与路侧乱停车相互交织，静态交通在资源、意识、管理等方面的综合治理需要付出巨大努力。

4.减排和治堵相结合成为治理新模式。机动车污染排放与治堵相结合成为治理新模式，两大难题交织在一起考验管理者的智慧。顺应人民群众对良好生态环境的期待，降低交通污染物排放已成大势所趋，减少机动车污染物排放将和治理交通拥堵相互结合。彻底淘汰老旧车辆，鼓励使用新能源汽车，降低车辆使用强度，提高油品品质和尾气排放标准将成为治理重点。

5.综合治理的法律法规有待进一步健全。新科技和网络信息化为代表的智慧交通将为交通行业发展提供广阔的发展空间，但目前还没有形成一套完整的法律法规体系。

（二）新形势下的新问题

1.轨道交通建设在体制上陷入资金和选址困境。地铁、快线铁路和市郊铁路的建设都需要投入大量资金，目前单靠政府投资是无法满足交通发展需要的，这就需要进行投融资体制改革创新，引入社会资本参与建设工程，但目前土地优惠、税收优惠、建设费减免、贴息贷款、融资渠道、投资回报率、金融创新、配套政策、风险管理等相关法律法规建设还满足不了引入社会资本的需要，这些方面亟待创新体制和健全法律法规。同时，市郊铁路的建设也需要铁路总公司（原铁道部）的大力配合，进行相应的体制改革。另外，由于城市生活区密度较大，居民对轨道交通的选址要求也越来越苛刻，致使一些轨道交通的选址陷入博弈的困境，影响了轨道交通建设速度。

2.京津冀交通一体化还处于起步阶段。目前，有关部门对京津冀三地的交通运输法律、法规、政策以及体制机制等方面缺乏整体了解，影响了三地对接工作。特别是北京的相关部门，与津、冀交通部门的日常沟通不够充分，常常出现“一事一议”和“一事一找”现象，另外，与媒体的沟通也不充分，存在误解误报现象。

3.北京实有停车位目前尚不清晰。根据相关部门2014年年底公布的数