一 国际电动汽车示范推广蓬勃开展

当前，电动汽车产业化进程面临着电动汽车成本较高、配套基础设施和服务体系尚不健全以及消费者认知度不高等问题，亟须由政府、汽车厂商、基础设施服务商等各方紧密合作来进行市场培育。目前，由政府支持、各方积极参与的示范推广已成为现阶段电动汽车市场培育的通行做法和主要手段，同时，由于各类电动汽车技术发展阶段不同，示范推广的工作重点和支持方式也有所区别。

（一）财税激励政策有效推动混合动力汽车由市场导入期进入市场快速增长期

在混合动力汽车推广初期，国际上普遍采用补贴和税收减免的方式给予支持，有效地激发了市场需求。目前，混合动力技术和产品都已经较为成熟，进入了市场快速增长期。

美国政府是最早对混合动力汽车进行补贴的国家。1976年7月，美国国会就通过了《电动汽车和混合动力汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。从2005年起，美国联邦政府对在美国购买混合动力汽车以税收抵免的形式给予购车补贴。针对轻型混合动力汽车，基于车辆燃油经济性和车辆生命周期内节油量两个指标给予税收优惠，税收抵免额为650～3400美元，并建立了补贴政策的“退坡”机制，即每家汽车制造商如已售出6万辆，则从下一个季度开始递减，直至1年后停止补贴；重型混合动力汽车主要依据燃料经济性对差价进行20%～40%的税收抵免。到2010年底停止了所有对混合动力汽车的补贴。各州政府也针对自身情况，对混合动力汽车给予了税费和补贴等方面的优惠政策。

日本针对包括混合动力汽车在内的节能汽车综合采取了补助金和税收优惠组合政策，虽然其实施的补助金和税收优惠都具有一定年限，扶持力度有强有弱，但基本没有间断过对混合动力等节能汽车的补贴和税收优惠，如2009年启动的新绿色税制（汽车税制绿色化）和补助金到期后，目前又延长至2013年。其中，补助金方面，混合动力汽车的补贴额为车辆价格的1/4或者其与对比车型差价的1/2；在汽车绿色税制方面，针对混合动力汽车实行机动车吨位税、购置税、机动车税减免的优惠政策。此外，还对旧车更换成混合动力汽车实施了补助计划。

欧洲各国也纷纷对混合动力汽车给予补贴和税费减免等措施。部分国家对混合动力汽车的优惠措施如表1所示。

表1 部分国家对混合动力汽车的优惠措施

通过对混合动力汽车市场销量变化的分析，不难发现，各国对混合动力汽车财税政策支持力度的大小很大程度上影响着混合动力汽车市场化的进程。美国由于最早实行对混合动力汽车的补贴，因此混合动力汽车的保有量最大，截至2012年1月，美国混合动力汽车保有量超过216万辆。由于美国对各品牌混合动力汽车的补贴陆续停止，自2007年以来混合动力汽车销量逐年下降。日本在2009年实行绿色税制和补助金制度后，混合动力汽车迎来了爆发式增长。据日本汽车协会的统计数据，2011年1～11月，日本国内混合动力汽车的销售数量达到41.43万辆，占全部新车销量的10.6%。但随着2011年8月混合动力汽车以旧换新补助计划的停止，丰田普锐斯在日本国内的销量有所下降。

（二）国家牵头组织示范推广成为各国培育纯电动汽车市场的通行做法和主要手段

1.电动汽车示范推广由以产品技术考核验证为目标进入以大规模市场推广为目标的新阶段

具有一定规模的国际纯电动汽车示范推广从20世纪80年代末开始出现。随着各国确立电动汽车的发展战略，纯电动汽车的示范推广也逐步得到各国政府的重视和支持，由国家牵头组织的示范推广项目开始蓬勃发展，已经成为现今各国的通行做法。回顾纯电动汽车示范历程，主要可划分为以下两个阶段。

第一阶段，2000年以前的示范推广多以产品和技术的验证为主要目标。随着20世纪70年代石油危机的爆发，各大汽车公司和各国政府开始把发展纯电动汽车列入国家项目给予支持。在由技术研发向产品研发的发展中，各国普遍认识到开展示范推广是检验电动汽车产品技术和进行消费者教育、宣传的有效途径。德国政府1991年在巴伐利亚州投入了300辆电动汽车进行运行。巴伐利亚州出资400万马克，对购买电动汽车的消费者给予车价30%的资助。汉堡市也采取了资助用户车价25%的方式，来鼓励用户购买电动汽车。1992年德国政府拨款2200万马克，专门在吕