通常意义上，商业模式描述了公司所能为客户提供的价值，以及公司的内部结构、合作伙伴网络和关系资本等用以实现这一价值并产生可持续盈利的要素。^[1]具体到汽车行业，电动汽车的商业模式被认为是在一定的政策导向和市场环境下，依托特定类型的产品和技术进行商业推广并能够实现持续盈利的系统化方案。

近年来，随着汽车电动化导入趋势的发展，要求对传统汽车商业模式进行创新和变革，以适应汽车动力构型的变化。本章基于对国内外电动汽车基础设施及商业模式的现状分析，提炼影响电动汽车商业模式可持续发展的主要因素，研究未来影响因素的变化范围。

一 国际电动汽车基础设施及商业模式发展现状

（一）主要国家基础设施建设情况

国际上对电动汽车基础设施的建设很重视，由政府和相关企业共同推动充电桩和充电站的建设。

1.美国

“The EV Project”是由美国能源部支持的Clean Cities项目的子项目，旨在对电动汽车示范运行和充电基础设施进行测试。按照计划，全美9个地区的16个城市将部署近15000个充电站（220V）和310个直流快充站，全美有5800辆Nissan Leaf和5700辆Chevrolet Volt加入示范运行（见图1）。

图1 全美充电站的分布

该项目于2009年10月1日正式启动，计划持续36个月，目前投资总额已接近2.3亿美元。日产北美公司与通用雪佛兰公司作为该项目的合作伙伴，Leaf和Volt的车主可以参与到项目中，他们将会被免费赠送住宅周边的充电设施。“The EV Project”将通过对所收集数据的分析，描述汽车在不同工况下的运行特征，评估充电基础设施的有效性，并且尝试不同的公共充电基础设施的可盈利系统。

目前，由Clean Cities联盟成员建立的充电站数量已经达到1415座，分布在全美各州，其中，加利福尼亚州、得克萨斯州、华盛顿州的充电站数量均超过了100座，尤其是加州的充电站总数更是超过了500座（见图2）。

图2 美国各州充电站的数量分布

2.日本

日本政府于2010年4月公布的《下一代汽车战略2010》中提出，到2020年，在日本销售的新车中，电动汽车和插电式混合动力汽车等“下一代汽车”总销量比例达到50%。日本政府充分认识到，电动汽车能否普及取决于充电基础设施是否完备。为此，从2009年开始，日本在全国8个电动汽车与插电式混合动力汽车示范区设定了充电基础设施建设目标，并根据各个区域的特征，按照相应的规划，实施充电基础设施建设以及给予相应的扶持政策。到2011年10月底，日本已建成800余座快速充电桩，但仍不能满足电动车实现迅速普及的需求。计划到2020年建设家庭式一般充电器200万个，快速充电站5000座。

示范区之一的神奈川县（Kanagawa）提出在2014年推广3000辆电动汽车，并建立100个快速充电桩。为此，从四个方面进行了商业模式的探索：一是通过在五年内全部免除购置税来降低购车成本；二是给予在加油站、公司、百货公司等地建充电桩的企业财政补贴；三是通过增加电动出租车、电动大巴甚至是出租电动自行车的示范项目来扩大电动车市场；四是建立智能电网对电动汽车进行能源管理（见图3）。

图3 神奈川县电动汽车商业推广

2010年3月，东京电力及丰田、日产、本田和三菱等主要汽车厂商成立了快速充电器推进协会^[2]（CHAdeMO），制定了CHAdeMO充电标准，以推动电动车普及。自2012财年开始，上述企业将成立统一组织，共同打造电动车快速充电网络体系。在框架协议下，新体系将基于会员制提供电动车快速充电设施，收取会员费用，转而用于补充修复充电桩使用损耗。充电桩供应公司可将充电桩数量与位置信息连同集团数据库一同注册递交，以便让已注册电动车用户使用充电桩。新组织还有望与各地方政府及其他行业组织合作，有效推动电动车快速充电网络构建。日产汽车公司计划在日本国内2200个服务站和销售终端设置普通充电装置，其中的200家设置30分钟可充80%电量的快速充电装置，以构建半径为40公里的充电网络。

日本公司在车网融合及充电技术方面也有一些新举措。2010年4月，日产公司宣布与美国通用电气联合开展一项为期3年的电动汽车蓄电池与智能电网的连接控制项目，此项目主要包括将电动汽车的蓄电池用于住宅供电的“Vehicle to Home”技术和基于多个电动汽车蓄电池管理的“Vehicle to Grid”技术。富士电机提出了一项电动汽车快速充