一 京津冀交通一体化进展

2015年，交通作为京津冀协同发展率先突破的领域，在交通建设、智能化管理、服务一体化等方面取得了“量”与“质”的飞速变化。

（一）交通项目建设

“轨道上的京津冀”进展顺利。市郊铁路方面，4月30日，津蓟铁路市郊客运列车正式通车，从天津至蓟县的客车运行时间由原先的2小时40分钟缩短至90分钟。燕房线正在建设，预计2016年通车。城际铁路方面，7月10日，京蓟城际铁路正式通车。9月20日，京津城际的延长线，天津滨海新区于家堡站开通。高铁方面，12月28日，津保铁路正式开通运营，张大高铁正在建设。

京津冀“打通断头路”正在进行。京津冀交通一体化进程中，总投资近1000亿元，支持28个重点公路项目，国家规划预计在2017年打通京津冀国家高速公路所有的“断头路”。目前京津冀高等级“断头路”有3条，京台高速已开工，密涿高速、京秦高速正在筹备中。

“京津冀航空枢纽”待完善。2015年9月，北京新机场的航站楼正在建设；12月河北北戴河机场实现了通航，承德机场也在建设中，2016年中预计竣工。除机场建设外，京津航空客运与道路客运实现了零距离换乘。2015年，天津机场至首都机场的短期往返通勤班车、北京八王坟长途客运站至天津机场的省级长途客运班线都相继开通，扩大了机场交通网络覆盖范围。

（二）管理智能化

10月28日，在标准化助推京津冀协同发展座谈会上，京津冀三地共同制定《高速公路服务区服务规范》、《省（市）级高速公路网命名和编号规则》等5项区域标准项目。11条省级高速命名编号将统一。京津冀实现治超一体化，统一超限车辆标准。高速公路收费、货车监测、执法、数据监测及黑名单制度有望一体化。

（三）服务一体化

6月1日，京津冀三地共同制定发布了《电子不停车收费系统路侧单元应用技术规范》地方标准，这是三地发布的第一项区域协同地方标准。12月25日，北京、天津、石家庄、邯郸、保定、沧州和承德率先实现一卡通。预计2017年，三地所有公共交通都将实现一卡通。

二 京津冀交通的特征与问题

（一）以北京为核心星型放射交通结构难以发挥沿海内陆门户城市职能

京津冀交通体系是以北京为核心，形成星型放射结构，连同东部、东北、中部和西部，承上启下，在全国交通网络中是东北对外联系的重要通道，同时也是国家南北能源运输的主要通道。与长三角、珠三角形成的以上海、深圳为核心的树状放射结构不同，京津冀的交通系统形成一个相对封闭的空间格局，一方面体现在交通网络的一级集中结构，另一方面体现在北京的铁路航空枢纽的功能过渡集中。单中心放射状的交通路网，多年一直在不断强化北京作为国际、国内中转的枢纽地位，而弱化了沿海和内陆门户地区本应具有的重要节点作用。沿海的港口地区以及南部内陆地区，它们在整个运输体系中承担“通道”功能，居于门户区位而没有发挥相应的门户组织集疏运的能力。这在一定程度上难以使京津冀发挥对接国际和辐射国内的双向开放职能。目前，京津冀区域交通呈现单中心的结构，而多中心的网络化发展还没有形成。

（二）交通枢纽分工协作不足

北京作为京津冀区域的核心交通枢纽，交通压力过大。由于天津在公路铁路运输网络中的中心地位并不突出，天津、唐山等城市的过境交通需要借道北京来实现，增加了北京的交通压力。此外，沿海门户港口城市的枢纽地位没有得到充分发挥。在京津冀区域，货流、客流都是以北京为中心。这种中心性使得天津港、曹妃甸港缺乏独立的物流交通组织平台，一方面抑制了港口城市发挥沿海门户功能，另一方面增加了北京运输压力。从航空枢纽来看，京津冀区域航空枢纽忙闲不均。首都国际机场的运量已经超饱和，而天津滨海机场、石家庄机场的运力还没有得到充分发挥，旅游客量较少。由于京津冀区域的机场同属于一个市场腹地，在航线的安排上具有互补性。三地间的机场缺乏整体的协调沟通，以至于目前提供相同的航空产品，互补性不足，导致航空机场冰火两重天的局面出现。

（三）交通方式之间衔接不够顺畅

京津冀区域内交通线网密集，各种交通方式门类齐全，但是各种交通方式之间缺乏有效的衔接。一方面体现为信息共享平台缺乏区域联动，另一方面体现为交通基础设施的衔接不畅。例如京津冀有些城市的火车站、公路场站都独