伴随着环境污染、交通拥挤等“大城市病”日益凸显，北京的公共交通问题也逐渐成为社会关注的焦点问题。学者们从北京公共交通运输效率（宗刚、袁博文，2014），北京公共交通补贴（刘波，2013），北京公共交通生态足迹（宗刚、李易峰，2013），北京公共交通发展历史（宋湛，2006；刘牧，2008），以及北京市公共交通优先发展（陈燕凌，1995）等多个视角对北京公共交通问题展开了广泛讨论。然而，在众多论题中，尽管社会上不断有关于人口增长与公共交通发展之间关系的讨论，却鲜有学者对北京公共交通与人口增长问题进行研究。基于此，本研究将主题界定为北京市人口增长对公共交通的影响，结合研究需要，以常住人口为出发点，主要讨论以下三个方面的问题：第一，北京公共交通现状；第二，北京公共交通发展的历时特征；第三，北京公共交通与常住人口数据关系建模。通过对以上三个方面的分析，以期发现人口增长与北京公共交通发展的关系。

一 北京公共交通现状：资源优势与客运压力并存

结合研究需要和数据特征，本部分对于公共交通状况的考察，采用城市公共交通状况相关指标。首先对城市公共交通运营线路总长度变量进行分析。根据国家统计局公布的数据，2013年北京公共交通运营线路总长度为20153公里，在各省份中排在第七位。^[1]其中，北京城市公共电汽车运营线路长度为19688公里，排名全国第八位。北京城市公共交通中轨道交通运营线路总长度为465公里，在各省份中位居前列，排名第二位。而且，北京城市轨道交通运营线路长度在城市公共交通运营线路总长度中所占的比例同样位居各省份中的第二位。

以上对于公共交通线路长度指标的考察，显然没有考虑各地区的人口总量。而要考察某个地区某项交通资源配置在全国的水平，人口变量尤其重要。为了更好地理解北京公共交通资源在全国的水平，此处构造区位商指标对公共交通资源配置情况进行分析。具体的计算公式为：公共交通区位商（N）=某地某项公共交通资源在全国所占的比重（M）/该地常住人口在全国所占的比重（孙峰华等，2006）。由此可见，区位商指标是一个更加清晰的概念，它可以客观地衡量北京交通资源配置在全国的水平。如果某地区位商值＞1，说明在考虑人口分布的情况下，该地公共交通资源配置水平优于全国水平，数值越高，说明优势越突出。

图1 公共交通运营线路长度区位商

对于北京城市公共交通运营线路长度区位商、公用电汽车运营线路长度区位商、轨道交通运营线路长度区位商指标的考察结果见图1。由图1可知，按照城市公共交通线路运营总长度区位商指标由低到高排序，依次为：贵州（0.36）、安徽（0.43）、甘肃（0.45）、河南（0.45）、湖南（0.48）、广西（0.49）、陕西（0.55）、四川（0.58）、江西（0.59）、河北（0.63）、湖北（0.67）、西藏（0.73）、云南（0.76）、新疆（0.79）、青海（0.81）、黑龙江（0.92）、山西（0.95）、内蒙古（1.05）、海南（1.06）、福建（1.06）、吉林（1.11）、辽宁（1.19）、山东（1.24）、重庆（1.36）、江苏（1.51）、浙江（1.88）、宁夏（1.92）、广东（1.97）、天津（2.18）、北京（2.25）、上海（2.38）。按照城市公共电汽车运营线路长度区位商指标由低到高排序，依次为：贵州（0.36）、安徽（0.43）、甘肃（0.46）、河南（0.46）、湖南（0.49）、广西（0.49）、陕西（0.55）、四川（0.58）、江西（0.59）、河北（0.63）、湖北（0.67）、西藏（0.73）、云南（0.76）、新疆（0.79）、青海（0.81）、黑龙江（0.92）、山西（0.96）、内蒙古（1.05）、海南（1.06）、福建（1.07）、吉林（1.11）、辽宁（1.19）、山东（1.25）、重庆（1.35）、江苏（1.51）、浙江（1.88）、宁夏（1.93）、广东（1.97）、天津（2.16）、北京（2.20）、上海（2.33）。按照轨道交通运营线路长度区位商指标的非零值由低到高排序依次为：河南（0.16）、黑龙江（0.25）、四川（0.34）、云南（0.48）、浙江（0.49）、陕西（0.67）、湖北（0.70）、江苏（0.95）、吉林（1.12）、辽宁（1.82）、广东（2.32）、重庆（3.23）、天津（5.47）、北京（12.43）、上海（13.28）。

以上对城市公共交通运营线路总长度区位商、公共电汽车运营线路长度区位商、轨道交通运营线路长度区位商指标考察的结果都大于1表明：在考虑人口因素的情况下，北京公共交通运营线路长度区位