一 广州公路主枢纽货运站场的现状及发展趋势

目前，在广州市交通委员会的科学谋划和广州市交通站场建设管理中心的统一指挥下，广州市公路主枢纽货运站场的建设工作取得了很大的进展。由广州市交通站场建设管理中心下属单位，作为货运站场管理机构的广州中运货运站场管理有限公司，管理已建成并运营的公路主枢纽货运站场有5个，它们分别是白云货运站、沙太货运站、黄金围货运站、黄埔集装箱中转站、市桥货运站。其中，白云货运站、沙太货运站、黄金围货运站位于白云区，占地面积分别为80900（一期用地）平方米、140000平方米、100237（一期用地）平方米；黄埔集装箱中转站位于黄埔区，占地面积115800平方米；市桥货运站位于番禺区，占地面积87000（一期用地）平方米。

受行业发展及市场变化等多种因素的影响，在投入大量人力、物力、财力，完成规划、征地、基建、站场验收，实现站场自营后不久，由于各货运站长期各自独立发展、管理、“条块分割”，各站场并未形成方便、快捷的硬件资源为客户提供一站式的优质服务，且相关的信息技术较落后，专业化、社会化的程度较低。尽管各站场不断地通过内部整合并充分利用内部资源来改变现有经营状况，但由于内部资源有限，业务扩展受限，战略定位、市场预期与实际运营存在差距，传统的经营模式终未能按规划者们的预期目标承受起经营前期的亏损压力，最终，5个公路主枢纽货运站场先后整场出租，公司由自主经营向管理方向转变。

当整场出租的具体方案实施后，每月稳定的租赁费用看似解决了货运站场的赢利问题，但实际情况是随着货运市场的竞争日趋激烈，站场承租方难以为继的窘境日趋明显，导致其履行合约的能力不断受到质疑，租赁费用收缴风险不可控；因承租方法制观念淡薄造成的大肆违法抢建、私建、临时搭（构）建（筑）物的情况，以及由于现场安全管理疏忽造成的安全事故等，这一系列管理问题因不能及时掌控，增加了各个环节的不可控风险；对站场的监管也因受合同限制，通常是在发现问题后，管理方将自身立场告知对方，要求其整改，声明相关责任并向上级主管部门报告了事，实际上处于被动状态与尴尬处境中。另外，白云货运站承租方在白云货运站对面新开发了货运市场，表面是其业务发展需要，但作为站场管理者，应保持清醒，不排除有个别承租方在“借鸡生蛋”，即积累发展资源的同时谋划“退路”，将站场内业务逐步转移引入到承租方自己的场地内，形成退场后面对面的竞争局面，针对这种潜在的、可能出现的情况，必须引起注意并采取相对应措施，将风险降到最低。对此种种不利因素，如任其发展，将导致货运站场承租方不顾行业发展大局，以损害货运站场整体形象及发展环境为代价，换取一时的私利。长远来看，这与科学发展规律是背道而驰的。

结合各站场经营模式的实际情况，总体来看，广州市货运站场规模普遍较小，存在设施简陋、管理落后、运力结构不合理、信息不畅通、监管不到位等问题，经营业务还基本停留在货运配载和零担运输等传统运输服务上，处于经营松散，仓储、运输、服务各自为政的阶段，无法形成高效集约化的经营体系。但传统的经营模式已经不能满足市场发展需求，货运站场发展应在规范货运站场监管、平衡货运市场供求关系、调整运力结构和整合信息资源等方面下工夫，需要进一步完善货运站场管理体制，进一步提高货运行业的整体效率及经营管理水平，做好合理规划布局建设等导向性工作。正是因为看到传统经营模式存在的弊端，在规划神山（江高）货运站伊始，便促于该站建成后将以自主经营管理方式投入使用，拓宽经营范围，迎合发展需求，为客户提供一站式的综合服务。从中我们可以隐约感受到某种思维的转变，即发展思维的转变，可以预见，这种转变将为货运站场的发展带来新的机遇，注入新的活力，而将神山（江高）货运站作为道路甩挂运输试点站场，是这种机遇与活力的现实体现，更是对货运站场发展的一种新的探索。

近几年，广州将逐步形成以公路主枢纽站场为节点，以高速为纽带，以现代化专用汽车为运输工具，以电子信息系统为组织管理手段的格局，保证站场与站场、站场与货主、站场与运输车辆之间的信息传递，使道路运输生产力得以全面提高。同时，货运