一 广州市增城区交通发展现状

（一）交通建设现状

1.道路交通

广州市增城区道路网城乡特征明显，城市道路尚未形成网络体系，主要以公路网为主，全区路网主要由5条高速路、2条快速路、2条国道、6条省道、10条县道组成，路网中立交节点共24个（8个全互通立交，16个半互通立交），主要道路总里程为697千米。

2.轨道交通

增城区境内现有轨道交通仅有广深铁路，该线路向西总体沿广园快速路通往广州东站，向东途经东莞火车站，通往深圳火车站。在增城区境内，线路东西向贯穿新塘、石滩两镇，境内线路长达28千米，总体在增城区南部通过，沿广园快速路进入增城，往东北方向延伸至仙村后，途经石滩的石厦、碧江地区，最后从沙庄离开增城。

3.水运航道

“十二五”期间，增城区集装箱运输也得到较大发展，2014年集装箱吞吐量达3.93万标准箱，进出港货物主要有煤炭、石油产品、砂石、纯碱、外贸集装箱、食用油、水泥、瓷泥、化肥等。

（1）航道发展。

“十二五”期间，增城区航道总里程达109千米，航道由东江的东江航道、仙村航道，增江的三段航道组成。

其中，东江航道为3级航道，西起广深沿江高速，东至石滩铁路桥，全长32千米，是珠江三角洲高等级航道网“三横”之一中的一部分，可长年通航1000吨级以下内河船舶；仙村水道为7级航道，是东江北干流的分支，由仙村巷头至新塘大墩，全长11千米，可通航50吨级船舶。

（2）港口及码头发展。

“十二五”期间，增城区港口保持原有的新塘、仙村、石滩、荔城4个作业区，码头23家，2个客运码头，21家货运码头，泊位总长度达1835米。21家货运码头主要分布为增江石滩2家，仙村水道4家，东江北干流新塘段15家。

（3）集装箱运输。

“十二五”期间，广州港集装箱“穿梭巴士”增城东洲湾码头支线航线的成功开辟，使增城及增城周边地区的企业，可以通过来往新塘港与广州港南沙港区之间的驳船，实现进出口货物与船务公司之间的无缝对接。增城新塘港位于广州东部东江沿岸，利用集装箱“穿梭巴士”实现增城口岸与南沙港区之间的联动，将进一步提升新塘港的运作能力，以口岸业务量的增加促进物流成本的降低，最终惠及增城的外向型企业。

4.常规公交

“十二五”期间，广州市常规公交运力投放由2010年228辆增至2014年422辆，增长了85.09%，年均增长率为16.64%，极大地提高了增城区公共交通的服务能力，进一步推进“公交优先”的推广工作。

公交站点建设稳步推进，站点设置不断优化。“十二五”以来，增城区不断加强公交设施配套建设工作，为进一步落实和推动“公交优先”的交通发展理念以及增城区常规公交的可持续发展，增城区公交站点由2010年的140个增至2014年的1030个，年均增长率为64.69%。

5.公路客运

目前客运站布局、线路设置均不够合理。从布局来看，增城区现有主要客运站都分布在荔城、新塘（其他镇街仅1～2个简易站，西部朱村、南部石滩及北部三镇没有客运枢纽，对外客运不方便）。从线路设置来看，4个已投入运营的级别客运站经营线路重复，光明汽车站、市运增城客运站、二汽增城客运站3个站均位于荔城，距离很近，部分经营线路重复，形成低效竞争，造成资源浪费。

6.货运物流

“十二五”期间，增城区形成了以新塘配送中心为主，广州市人人乐商品仓储配送中心、新塘国际牛仔服装纺织城、广州市广百现代物流园、阿里巴巴电子商务华南物流中心、新塘集邦物流货运站、广州东部便捷现代物流保税仓库、美穗茂物流基地、凤和食品物流仓储基地等物流设施为支撑的物流节点布局。

（二）“十二五”交通发展存在问题

1.道路设施存在问题

（1）城市道路对外衔接较少，且缺乏南北向通道。

增城区对外通道主要由高快速路和各等级公路承担，除永顺大道、永安大道与黄埔区衔接外，城市道路对外联系较少，未充分发挥城市道路作为对外通道的补充作用。对外高等级通道大部分以东西向为主，南北向通道不足，增城区南北向交通联系不便，未能充分发挥路网整体效益。

（2）道路交通网络仍需完善，局部区域支路网微循环不畅。

区域主骨架路尚未完全成网，路网连通度较低，使部分道路功能紊乱。

（3）路网等级配比不尽合理，结构有待优化。

城区路网级配不尽合理，次支路网建设不足，部分道路节点尚有待改善。

（4）核心区缺乏与广州中心区直通的快速通道。

增城