一 行人碰撞保护概述

随着中国汽车工业的发展，汽车保有量逐年增加，由此造成的安全问题备受关注。在汽车被动安全技术研究中，乘员保护一直是汽车被动安全研究的核心内容。经过几十年的发展，汽车的安全性逐渐提高，乘员保护技术已经得到很大的改善。安全带、安全气囊、安全车身等被动安全装备和防抱死制动系统（ABS）、电子稳定性控制系统（ESC）等主动安全装备的装备率越来越高。汽车安全方面的标准法规也不断出台，使乘员在交通事故中的生存概率、受伤害程度得到普遍改善。

相比之下，汽车的行人安全技术却发展较慢，人与车碰撞事故已成为全世界相关研究人员共同关注的问题。据统计，欧洲交通事故死亡者中12%为行人，美国为11%，中国则超过50%。在交通事故中，处于弱势群体的行人，更需要得到保护。

二 世界各国的行人碰撞保护法规及评价

行人碰撞保护的概念，最早出现于20世纪60年代，由欧洲和澳大利亚的专家提出。但由于缺乏数据和研究手段，研究进展缓慢；20世纪80年代，欧洲、日本等国家和地区在该领域陆续开展了大量的研究工作。

1994年行人碰撞保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出，即EEVC WG10，用假人模块的试验方法来考核车辆行人碰撞保护性能。1998年，EEVC/WG17提出了行人碰撞保护试验草案，该草案成为欧盟、ISO、全球统一技术法规（GTR）、日本等制定行人碰撞保护试验标准的参考。2003年，欧洲新车评价规程（Euro NCAP）和澳大利亚新车评价规程（ANCAP）将行人碰撞保护加入新车评价规程。

汽车工业发达国家至今已拥有一整套详尽的汽车安全法规。行人碰撞保护方面的法规具有代表性的为欧洲、日本和全球技术法规。

欧洲经济共同体（EEC）EEC74/483指令是最早的行人碰撞保护法规，该指令于1998年生效，适用于新车定型试验，从2001年10月起适用于所有上路车辆。该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，要求检验所有参与车辆和行人之间相互作用的部件，主要有：小腿冲击撞击保险杠的试验、大腿冲击撞击发动机盖前缘试验、成人及儿童头部冲击撞击发动机盖上表面试验。

欧盟2003年颁布了EC 102/2003指令，该指令分两阶段执行。第一阶段开始于2005年10月1日，第二阶段开始于2010年9月1日，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人碰撞保护系统。两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，其中第一阶段的头部对挡风玻璃的碰撞及大腿试验属监测范围，非强制执行。从2005年10月开始的第一阶段，所有在欧盟销售的新车必须符合新的行人碰撞法规。质量在2.5t或小于2.5t的所有乘用车和轻型厢式车必须通过三项试验，以满足车辆前部碰撞时保护行人免受头部和腿部伤害的法规要求。2009年1月，依据前期运行情况，欧盟发布了EC 78/2009，替代了之前的EC102/2003指令，对标准执行时间表、部分标准限值和试验方法进行了修改。

另外，Euro NCAP在2003年就把行人碰撞保护列为新车星级评定的一项内容。Euro NCAP行人碰撞保护试验并不是严格按照欧洲法规的要求来进行的，而是有自己的一套评价体系，其行人腿部试验是按照EC 102/2003指令第二阶段的条件和要求进行的，但是头部试验与EC 102/2003不尽相同，Euro NCAP的试验条件更为严格，试验车速由法规规定35km/h提高到40km/h，头型质量也不同于EC 102/2003指令的规定，但头部伤害指标仍然一致。Euro NCAP是目前世界上对行人碰撞保护试验最为严格的评价体系。

日本于2004年颁布实施了TRIAS 63《行人头部保护基准》，规定新车要安装行人碰撞保护装置，并于2005年开始参照欧洲法规对行人碰撞保护进行JNCAP的检测。日本的TRIAS 63《行人头部保护基准》法规是与JNCAP一致的。行人碰撞保护是日本JNCAP中一个独立的评价项目，于2003年开始实施，是参照欧洲行人碰撞保护法规制定的，但是其评价体系与欧洲的略有不同，日本的JNCAP只评价行人的头部伤害。

行人安全性还被列入首批制定的15项GTR项目，在WP29被动安全工作组（GRSP）内成立了专门起草制定行人安全性GTR的非正式工作组，即行人安全性GTR非正式工作组，专门负责该法规的起草制定工作。行人安全性GTR非正式工作组成立后，在2003年提交了第一份工作报告，内容主要为起草制定该法规的基础和依据，包括在各种交通事故中行人死伤的总体情况、不同受伤情况的分布，以及碰撞的速度等。GTR《全球技术法规关于机动车