一 广州市汽车零部件产业发展现状

（一）集聚效应突显，产业集群日趋完善

目前，广州汽车产业已形成东部、西部、南部和北部汽车产业集群的空间发展格局，分别包括以黄埔—萝岗生产基地、广本增城生产基地为中心的东部汽车产业集群，以花都汽车城为主的西部汽车产业集群，以南沙国际汽车城和以广汽自主品牌研发生产基地为中心的南部汽车产业集群，以广汽比亚迪和广汽日野基地为中心的北部汽车产业集群。广州借助本田、日产、丰田、日野等日系项目集聚效应，吸引日系整车企业落户广州，形成大批汽车零部件企业、汽车贸易与物流中心等汽车企业和相关汽车人才集聚发展。

（二）相对固定的零部件供应体系

在广州日系整车企业中，本田、日产、丰田的发展极具规模，已经基本形成了较为固定的零部件供应体系。其中，丰田的一级配套供应商集中在南沙开发区内，次级分包商则主要集中在中山和佛山；本田的配套供应商主要集中在黄埔开发区和增城；东风日产的一级、次级分包商主要集聚在花都汽车城。广汽丰田、广汽本田、东风日产三家整车厂的空间集聚特征较为明显，一级分包商在空间上相距较近，与整车企业均集聚在同一产业园区，次级分包商则主要集中在珠三角地区的佛山、惠州等地。但是，受日本汽车厂商系列化生产及核心技术保护的传统影响，广州本土的零部件企业难以进入一级分包商的范围，只能作为次级分包商。

（三）构建较完善的产品结构

广州的汽车零部件产品种类丰富，主要包括发动机、动力传输系统、制动系统、电子系统、液压系统、驱动桥、减振器、组合仪表、等速万向节、摩擦材料、汽车外壳、座椅等汽车各大系统产品，产业链发展较为完善，在我国汽车产业发展领域中极具竞争优势。但这些零部件配套企业的产品主要是汽车电子电器系统、汽车内饰件、悬挂系统、空调系统、乘客安全系统等中低端零部件产品，而变速箱系统、车桥和驱动轴系统转向系统等技术含量较高的产品在广州的配套程度还较低，且本土企业没有掌握高新技术和核心技术，其长远发展受制约。

（四）拥有一批实力雄厚、基础扎实的大型生产企业

目前，广州地区已经集聚了一批年产值超亿元的汽车零部件骨干生产企业。广汽集团旗下的广汽零部件已与多家世界知名零部件企业合资组建了零部件生产企业，其中与日本电装（日本最大的零部件公司）合资建设广州电装，主要为广汽本田配套轿车空调系统，产能达到24万套/年。

二 广州汽车零部件产业发展存在问题

（一）本土零部件产业发展滞后

目前，日系整车厂的一级配套供应商为日资企业，其高新技术和核心技术均由日企掌控，生产体系具有明显的封闭性和排他性，广州本土的零部件企业难以成为日系汽车整车企业的一级配套供应商，大部分本土企业只能作为三级、四级甚至五级供应商，生产低端的汽车零部件。本土零部件企业作为日系整车厂的产业链下游供应商，其供应单一，市场空间狭窄，导致本土企业的生产规模难以扩张，技术水平难以得到提高。

（二）生产规模小，技术水平低

一是广州本土汽车零部件企业生产规模普遍较小。对比国际上的大型汽车零部件企业，广州本土一些规模较大的企业，年产只有几十万套（件）的生产规模，难以形成规模经济效应，导致产品竞争力不足。二是本土汽车零部件企业自主创新能力不足，技术水平未取得长足进步，功能性的零部件产品的生产处于初步发展阶段。

（三）研发能力较弱

相对日本、欧美发达国家，广州本土的三大日系整车企业的研发中心组建时间较晚，在资金投入、研发人才、设备设施及研发能力等方面还存在较大差距。由于研发水平低，缺乏自主品牌，多数内资企业处于模仿生产零部件的发展阶段，难以适应同步化研发要求。

（四）供应体系考核难度大

在广州三家日系汽车合资公司的采购体系中，对供应商的考察过程始终围绕组织和程序两个重点展开。供应商必须在各综合指标上（包括供应商的产品、紧密仪器、设备软件、专业技术、测试工程师、采购费用等）符合标准才有被纳入采购体系的可能。但广州本地的供应商在质量、技术、设备等方面达不到供应体系的考核要求，导致其无法被纳入采购体系。真正进入供应体系的广州本土零部件企业很少，这进一步加剧了汽车产业链下游的本土汽车企