一 背景

在过去的几十年中，英国的城市体系发生了实质性变化，以伦敦和东南部地区为代表的经济中心，其经济表现与英国其他地方相比显得非常突出（DCLG，2011；Taylor 等，2009；Parkinson 等，2006；Hall 等，2001）。通过对英国航空运输服务发展情况的了解可以证明这一点。在欧洲，英国机场最为繁忙，但是客流分布一点也不平衡（见表1）。2013年，英格兰东南部的五个主要机场，如希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场、伦敦机场的客流量大约占到全英国机场总客流量（13800万）的62%（CAA，2014年）。这五个机场的航班覆盖全世界106个国家的399个目的地（来源：官方航空指南）。与此相反，东南地区以外的所有机场（它们在本论文中被称为“区域性机场”）中国际直飞航班的目的地数（52个国家的200个目的地）只有东南地区的一半。由此可以看出，处于英国城市体系中心位置的伦敦，在英国国内其他地区连接国外的过程中发挥着关键作用。

表1 2013年英国机场客流量

表1 2013年英国机场客流量-续表

现有的文献已经阐明了航空服务对经济发展和区域吸引力的影响（Goetz，1992；Brueckner，2003；Green，2007；Bel and Fageda，2008；Bilotkach，2013）。航空运输连接度是影响区域人口中心在世界城市等级体系中位置（Zook and Brunn，2006；Derudder and Witlox，2008），以及它们能否进入全球化体系（Goetz and Graham，2004；Cidell，2006；Otiso 等，2011）的关键因素。随着廉价航空的增多，英国已经能够很好地连接许多欧洲的目的地，但处于英国城市体系中靠后位置的城市仍然难以获得国际直航服务以及这些服务所带来的附加价值（Shin and Timberlake，2000；Hall，2009；Bentlage 等，2013）。目前，这些航空市场都要通过一个枢纽机场（自然的选择似乎是希思罗机场）来实现间接进入（ITC，2013）。英国航空政策框架文件明确指出“持续与伦敦机场的连接对区域经济发展和民族凝聚力的提高都是必不可少的”（英国政府，2013）。

通过航空枢纽间接的对外连接作用可显著提高区域性机场的整体连通性（Suau-Sanchez and Burghouwt，2012）。然而，也有人认为这会使这些地区处于弱势地位，因为机场自身的连接功能会使这些地区过度依赖于枢纽机场。伦敦五个主要机场的发展可以证明这一点。在过去的十年中，五个机场每年到英国其他地区的航班数从2004年的74875班，逐步减少到2013年的51647班（减少了31%）。从英国其他地区到首都伦敦的航班数也存在相似的发展趋势。如图1所示，2009年以来，五个主要伦敦机场到英国其他地区城市数目的总和少于阿姆斯特丹机场，2013年该数目甚至下降到和巴黎戴高乐机场差不多。这两个欧洲枢纽每年总共提供到英国地区的35308个航班，约占到为伦敦机场提供相应航班数的68%。

图1 2004～2013年部分机场到英国区域目的地数目的变化情况

东南地区机场跑道容量的不足可以用来解释该问题的原因。尽管东南地区机场（例如，斯坦斯特德机场、卢顿机场，或绍森德机场）有能力处理短期内一些额外的客流增长，但希思罗机场作为英国迄今为止最繁忙的机场和英国国家航空公司的基地机场，已经是满负荷运转，而且由于机场周边城市的发展，出现了扩张困难的严重现象。鉴于其饱和水平，航空公司为保持客流持续增长，依托伦敦强大的市场，使用能容纳更多乘客的大型飞机来提供长途服务，而放弃了连接英国其他地区的责任（见表2）。此外，缺乏发展新航线空间，导致希思罗机场在过去十年里，与其他欧洲和中东的航空枢纽相比，能够提供的目的地数出现了明显的停滞。这些数字不断对希思罗机场作为世界上主要的国际门户与英国主要航空枢纽的地位提出挑战。

表2 2004～2013年伦敦希思罗机场及其他机场交通指标变化

这种情况，以及英国、欧洲、美洲、中东和亚洲主要航空公司之间激烈的客流竞争，正在改变着英国区域空中交通运输的方式。近日，机场委员会（由英国政府设立的提供机场扩张建议的机构）警告说，英国的区域性机场为了改善非直航连通情况，以及提高竞争力，可能会与伦敦机场“脱钩”。国际航线中越来越多的区域性乘客通过除了希思罗机场以外的其他机场枢纽实现中转，如阿姆斯特丹机场、巴黎机场、迪拜机场（机场委员会，2013），这些现象就是很好的证明。独立运输委员会（ITC）指出，这种“需求泄露”导致的后果