大型购物中心（Shopping Mall）正在成为我国城市建设的新时尚。在一次关于碳排放与气候变化的国际峰会上，一家在中国城市不断发展大型购物中心的跨国公司代表，纵论他们如何经销低碳商品。笔者随即发言提出：大型购物中心在中国城市的大量兴建，对生活方式的改变所带来的高碳问题，是更值得关注的。这家跨国公司经销低碳商品获得的收益，怎么能抵消这一商业模式制造的巨大的高碳成本呢？

大型购物中心和与之配套的大马路、小汽车，犹如“三驾马车”，伴随着浩浩荡荡的城市化浪潮，正在大规模进入中国城市。这一商业模式在第二次世界大战之后的美国也曾大行其道，造成许多社会问题，如同被推倒的多米诺骨牌：①吸干了地区的商业养分，迫使人们驾车购物，握着方向盘到购物中心采购，滥用小汽车交通；②刺激高速路建设以适应小汽车增长；③催生以车速为尺度的低密度郊区型城市；④大规模消费石油，强化了国家外交与国防政策的能源安全导向；⑤摧毁步行环境，制造了一个个步行面临消失的城市，衍生肥胖病等问题，抬高社会医疗成本；⑥挤压小商业，破坏城市的多样性，周边小商店纷纷倒闭，出现所谓沃尔玛的“五公里死亡圈”，同时形成大企业的市场垄断……高碳生活从此开始。

这些年来，美国发动的战争，把那么多军费消耗在海湾，在一定程度上也是被这“三驾马车”闹的。在它们制造的汽车城市里，人们的习性发生了变化，健全人如同残疾人，汽车是他们的“拐棍”，丢掉了它，真不知如何安生。由于一切皆被车速定义，城市失去了应有的密度，所谓街道即为公路。一个步行者在洛杉矶或凤凰城那样尺度巨大、密度极低的城市里难以正常生活，警察会提醒你最好待在车里，因为无人行走的道路是抢劫者的天堂！在这样的城市，由于城市超低密度的蔓延，市民都习惯自驾车，因此公共交通难以发展，如同长途客车的公交车，拉不到多少乘客。我与美国的规划师们“开玩笑”：在这样的城市里，人权也是个大问题，因为失去了驾驶能力或没有驾驶资格的人，就失去了自由。如果计算一下，未成年人和不能驾驶的“老弱病残”占城市人口的比重是多少，难道他们都不配在城市里生活？

有一些美国城市因为拒绝了这“三驾马车”，今日被人称幸。例如，旧金山就成功地抵制了大型购物中心进入城市，抵制高速公路进入城市，使得旧金山迷人的街道生活延续至今，没有因小汽车而改变。在这个宜于步行的紧凑的城市，窄而密的路网是步行者喜爱的。大量的临街商业增加了步行者的乐趣，也供应了充足的简单就业机会，情侣们可以和着街边乐队的曲调，跳着探戈穿过人行道，浪漫的街道生活随处可见。相反的案例，美国西海岸的几个城市，曾欢呼大型购物中心进入市区，最后引来的是一场折腾——小商业纷纷倒闭，然后，商业巨无霸开始“绑架”城市，以垄断者的姿态咆哮，导致这些城市不得不缔结攻守同盟，抵制大型购物中心的侵入。

在美国，大型购物中心多分布在郊区，而在中国，它们却被视为“国际化”、“现代化”的标志，十分轻松地进入了城市。北京金源时代购物中心面积68万平方米，而美国最大的购物中心也才40万平方米，且位于郊区。前者位于市区，却成功地把市区变成了郊区——其周边社区，被通往购物中心的宽大马路肢解，街道生活荒漠化，呈现出典型的郊区景象。在这家号称世界最大的购物中心，每一层皆设有停车场，人们开着车，到这里一层一层地“扫荡”，好一派寄生汽车的生活场景！

对这一不明智的发展，美国规划界经历了一场痛苦的集体反思，从1990年代开始，推行“新都市主义”（New Urbanism）^[1]和“明智增长”（Smart Growth）^[2]的城市发展理念，强调必须遵循人性化的城市尺度，限制对小汽车的使用，以公共交通为主导，建设紧凑的、有利于小商业发展的步行环境，营造街道生活的多样性和混合使用的社区。

1961年，《建筑论坛》记者简·雅各布斯（Jane Jacobs，1916～2006）打响了第一枪，推出一部激烈批判以洛杉矶等郊区型城市为代表的城市改造运动的著作《美国大城市的死与生》（The Death and Life of Great American Cities），促使美国社会对过度迎合小汽车交通的城市规划及重建活动进行反思。

1993年，新都市主义协会在美国维吉尼亚州的亚历山大市召开首次会议，170名来