《2030年可持续发展议程》的正式生效（联合国，2015）和“人居三”大会《新城市议程》的通过（联合国，2016），已从顶层设计层面完整构建了“不让任何一个人掉队”的全球可持续发展和城市包容性增长行动计划。正如“人居三”大会《新城市议程》指出的，“城市连通着地区、国家，甚至连接着全球网络”，是“更平衡的地域开发的枢纽”。现在正是超越东方-西方、南方-北方、中心-边缘等传统地缘政治史观，在世界城市网络建构领域传递思想和付诸实践的绝好时机。“一带一路”是进入21世纪以来在洲际尺度地域开发领域最振奋人心的倡议，通过对“一带一路”沿线地域“枢纽”城市互联互通与结网的研究，完全可以在学术上提出更为公平和包容的新型世界城市网络理论，“丝路城市走廊”将是我们研究的开始和着力点。

一 “一带一路”战略与丝路城市走廊的崛起

20世纪80年代以来推进的全球化发展进程更多是在北美、西欧以及东亚展开，“一带一路”沿线的中亚、西亚、非洲以及中东欧等地区则处于边缘地位。随着“一带一路”战略的推进，“一带一路”沿线地区必将全面崛起。在“一带一路”战略推进及核心城市作为战略支点崛起的过程中，由于区域经济、基础设施、人口和商贸流等的密切联系，区域城市功能体系和地理格局将被重组，形成世界城市网络新板块（屠启宇等，2016）。但这个新板块的形成过程并非是均匀发展的，而是一个由“点”（核心城市、城市群）及“线”进而达“面”（板块）的进程，本文重点探讨的是“线”，即“城市走廊”。这一新兴国际城市走廊，是跨国架构的，且主要位于“一带一路”沿线，因此定名为“丝路城市走廊”。丝路城市走廊将不止有一条，很可能会是多条（见图1）。本文以丝路城市走廊作为研究对象并进一步分析探讨在“一带一路”战略背景下的多层级体系——空间体系、功能体系以及规模体系，进而明确“一带一路”战略的发展方向和发展重点。

图1 丝路城市走廊逻辑示意

丝路城市走廊是在全球化深化发展的前提下，在“一带一路”战略实施中基于“五通”联系的国际经济合作走廊的骨干城市通道，是相对于原先基于基础设施通道联系的区域走廊的全面升级版，是由走廊上多个核心国际城市与腹地内经济实力较为雄厚的次级城市跨区域乃至跨国扩展联合形成的，是空间整合的结果，并最终为沿线国家和地区寻求融入世界经济体系提供平台支撑。丝路城市走廊是由沿线多个城市群组组成并通过快速交通体系连接，这些城市群由某个或某几个核心国际城市与腹地城市跨区域或者跨国整合发展而成，在群组内部的经济联系、资金联系、社会联系、信息联系等领域各城市来往密切，并借助国际经济走廊的发展快速成长。

（一）国际城市走廊的理论基础——全球化与劳动空间分工

1.从全球化发展到跨国通道经济形成

20世纪90年代以后，经济全球化浪潮不断推进，技术的发展和全球化的推进进一步深化、提高了全球劳动分工层次和水平，与主要以产业和产品为基本对象的传统国际分工相比，当代国际分工一个令人瞩目的特征是某个产品生产过程所包含的不同工序和区段，可分布在不同国家进行，并形成以工序、区段、环节为对象的产品内分工体系。这是对原有全球分工体系的深化和扩展，学者以全球生产网络理论予以解释。随着全球化发展，跨国公司控制下的国际生产活动日益频繁，范围也在不断扩大。当前，跨国公司不仅在产品的制造工序层次上，依据不同区位生产要素的比较优势进行空间配置，而且还将研发、制造、销售等价值链的各个环节以及它们各自的分环节配置在世界各地的任何一个地方，并在全球范围内整合资源。该现象的实质是在产品内分工的前提下，从各国生产要素（如劳动力、技术、资本以及自然资源）成本和质量差异化发展中获得好处，实现专业化生产，并集中资源以加强核心竞争力。

在以价值链和生产推动经济发展的全球化过程中，由于地区发展的非均匀性和生产组织联系的需求，逐渐形成一些在地理空间上连通的经济带，也可以称之为通道经济。通道经济理论可以追溯到佩鲁和布代维尔的增长极理论及沃纳·松巴特的“点-轴”开发理论。周茂权（1992）认为，发展通道经济，将交通运输和区域经济发展有机结合，是落后地区经济发展的利器。