区域交通一体化并非交通资源的简单聚集，或者各种交通工具运输功能的简单叠加，而是在一定的区域范围内，基于区域经济发展的现实需要，充分挖掘区域范围内已有的各种交通资源、交通设施、运输工具和运输网络的通行潜力，合理进行组织，全面提升区域交通整体运行能力及效率。京津冀协同发展，必须以区域交通一体化为前提条件，在此基础上实现区域内各种生产要素合理流动，促进产业优化整合，推动区域产业结构升级。

从京津冀区域交通发展现状看，尽管已经建立了相对完整的交通运输体系，并形成北方最大的交通运输网络，但客观上存在着地域之间、行政层级之间以及不同部门之间的界限，不同交通运输方式和不同运输工具之间也存在着相互割裂和不协调的现象，造成京津冀虽然地域相连却不相通。这种界限与分割的产生主要由历史原因造成，区域交通缺少统一规划，区域交通组织缺少统一协调管理，区域综合交通体系内部各种交通运输方式之间缺少高效、有序的相互衔接，区域交通管理和服务缺少适用的统一标准和规范。由此可以看出，京津冀区域交通不仅有整合系统、完善体系、优化组织的必要，也存在着进一步提升服务水平、改造交通设施、完善交通体系、推动实现综合交通一体化的空间。

一 京津冀区域交通一体化发展现状

（一）区域交通一体化的现实需求

京津冀三地同属京畿重地，地缘相接、文化相通、交往半径相近，天然具有相互融合、协同发展的优势，其经济地位更不容小视。据2015年数据，京津冀三地土地面积之和只占全国总面积的约2%，而总人口数约占全国总人口的8%，社会消费品零售总额及地区生产总值之和则分别超过或接近全国同一指标的10%。从进出口贸易情况看，京津冀三地进出口总额之和约占全国的15%。^[1]以上地区经济总量指标，充分显示出京津冀在国家经济发展中具有举足轻重的地位。

尽管京津冀一体化发展具有一定基础，但缘于历史上存在着区域壁垒、市场分割，长期以来形成只有三地协同之名却无协同发展之实的局面，其发展势头和经济影响力远不能与长三角和珠三角相媲美。区域内主要城市深受各种“城市病”所累，区域发展所依赖的城市间各种生产要素的流动受到阻碍，严重影响着城市的良性运转和区域整体功能的有效发挥。从国家未来发展战略和布局看，京津冀无疑会成为继长三角和珠三角之后新的经济增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择，其先决条件就是推进京津冀区域交通一体化。

（二）区域交通一体化的资源条件

京津冀区域交通建设有一定的基础，交通资源丰富，目前已基本形成了陆、海、空及铁路运输全面立体化发展的交通运输体系，不仅运输方式多样，而且经过长期建设，交通设施也十分齐备，为京津冀区域交通一体化创造了条件。

从航空资源看，京津冀地区拥有8个机场，其中就有中国当前规模最大、航线最丰富、航班最密集、客货运量最大、业务最繁忙的航空港——北京首都国际机场。国际机场理事会（ACI）于2016年对全球160个国家的2300家机场进行了评估，结果显示，2015年首都国际机场接待的客流量约为9000万人次，较前一年增长4.4%，居世界第二^[2]，首都国际机场目前航班起降量日均在1600多架次。

从铁路资源看，作为国内最早建设铁路的地区，京津冀地区铁路建设发展较快，截至2015年底，三地建成运行的铁路长度超过8000多公里，铁路网密度约为全国平均水平的3.6倍^[3]。

从港口资源看，京津冀区域内由天津港、唐山港、秦皇岛港和黄骅港组成了我国重要的能源、原材料运输港口群，已经成为我国北方地区的主要海上通道。其中，天津港作为全国第三、世界第四的综合性大港，是首都北京的海上门户，也是北方重要的对外贸易窗口；唐山港属于地区性重要港口，主要承担着北京、河北及华北和西北部分地区的原材料、能源等大宗物资的专业化运输；秦皇岛港地处渤海之滨，是我国北方著名的天然不冻港，是世界第二大能源输出港，在煤炭外贸出口中具有十分重要的地位，煤炭输出量约占全国沿海煤炭输出量的70%以上；位于冀鲁两省交界处的黄骅港，是河北冀东南地区运距最短的出海口，也是我国北煤南运的输出港之一。2015年京津地区四大港主要指标如表1所示。

表1 2015年京津冀地区四大港口主要指标

从公路资源来看，京津冀区