引言

2008年8月，我国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。自此之后，我国开始规划并建设一系列高速铁路。据2015年铁道统计公报显示，截至2015年，我国已经形成“四纵四横”的高铁客运专线，总运营里程超过1.9万公里，占世界高铁营业里程的一半以上。随着我国步入高铁时代，高铁必然对区域经济发展、生产要素的流动及产业结构等产生深远的影响，对区域经济空间分布格局产生深远的影响。京津冀城市群作为我国北方最具竞争力的城市群，2014年京津冀协同发展规划正式上升为国家区域发展战略，未来京津冀将打造以首都为核心的世界级城市群。然而，由于地区行政壁垒、区域内部经济发展差异过大，在一定程度上制约了京津冀的协同发展。从2008年京津第一条高铁到2015年津保高铁正式开通，京津冀地区形成了高铁“金三角”。在大规模建设的背景下，京津冀城市群内部经济差距呈现什么样的发展趋势以及城市空间结构呈现什么样的特征，需要我们做出进一步的研究。

一 文献综述

在经济增长理论中，基础设施是推动经济发展的关键因素，包括公路、水路、铁路与航空在内的交通设施具有典型的网络性和外部性。在文献梳理的过程中可发现，交通基础设施的改善对区域经济发展的影响，至今仍没得出一致的结论。一方面，改善区域间交通设施，提升该区域的区位优势，会加速生产要素不断向中心城市的转移，特别是经济发达的城市，由于长期积累的先发优势，包括良好的公共服务、雄厚的资本及广阔的消费市场，会增强中心城市对周边城市的经济集聚，从而抑制相邻区域的经济增长，对其他相对落后的区域经济增长可能会产生负效应；另一方面，由于交通设施的网络属性，它通过把分散的经济活动连接成一个整体，可降低企业与居民的运输成本，通过扩散效应，带动相邻区域的发展。

关于城市间经济增长的关系，经济学家很早就给予了关注。世界银行《2009年世界发展报告：重塑世界经济地理》首次提出从经济密度、距离、分割三个维度研究经济发展格局与发展规律。经济密度作为衡量经济发展差异的重要指标在研究中得到广泛的关注，弗里德曼最早采用社会网络分析法来研究城市间空间经济联系。后来我国学者引进社会网络分析法对城市群之间的经济联系及空间重构进行了大量的研究。例如，研究东盟自贸区城市间存在密切的经济联系，并且形成了典型的核心—边缘空间格局（梁经伟等，2015）；利用社会网络分析中的中心性对长三角城市群经济结构进行分析，结果表明长三角城市群一体化程度不断加强（侯赟慧等，2009）；以高速公路为时间距离考察各城市间的空间联系演变趋势，研究结果表明京津冀城市群内部形成了以北京、天津为一级中心城市，石家庄、唐山为二级中心城市，其余城市为三级中心城市的城镇体系（鲁桂萍等，2015）。通过对上述文献的分析与总结，丰富了关于交通对经济差异与城市空间结构影响的理论基础，拓展了本文的研究视野。

二 实证分析

（一）数据来源

本文选取的时间节点为2008年到2014年。鉴于数据的可得性，各城市市辖区的国民生产总值（当年价格）以及城市建成区的面积来源于《中国城市统计年鉴》；高铁、铁路里程数来自于火车票网及中国铁路总公司最新公布的铁路里程，高速公路里程数来自《中国高速公路及城乡公路网里程地图集》。在分析城市内部空间经济联系强度时，城市间的时间距离采用高铁直达或通过的城市高铁、公路与铁路三者几何平均计算；没有高铁直达或通过的城市采用公路与铁路两者几何平均计算城市间的时间距离；没有高铁、铁路通过或直达的城市采用高速公路里程计算城市间的时间距离。

（二）研究方法及模型

区域间经济差距分为绝对差距和相对差距。本文选取泰尔指数来衡量相对经济的差异，其原因主要在于地区之间的数值变化是相对独立的，以所有单个地区的指标为基础，不仅可以给出一个平均指标，还能提供关于某个地区某种比例的相对地位。其计算公式如下。

T表示泰尔指数，反映城市群内部的经济相对差异，T_b表示区域间差异，本文指的是北京、天津与河北三者之间的差异（其中主要是指北京与河北、天津与河北之间的差异，北京、天津之间的差异为0），T_a指的是区域内部的