按照《京津冀协同发展规划纲要》提出的目标要求，到2017年，要在交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破；到2020年，产业联动发展取得重大进展。本文认为，京津冀协同发展目标的核心是产业协同，难点也在产业协同。无论在深化改革和创新驱动等方面取得什么样的“微观”进展，如果没有在“宏观”方面获得产业协同发展的客观认证，那么，取得的发展成效也是不够显著的。如何对产业升级进行有效评价在很大程度上也是协同发展的总体评价问题。本文运用投入产出模型，对京津冀产业关联的动态变化进行分析和评价，从而发现演进过程中存在的问题，并提出若干参考建议。

一 产业协同是协同发展中的重点与难点

有效实施京津冀协同发展战略，必须充分利用和准确把握《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《纲要》）中的产业促进政策，必须深刻认识产业协同在整体战略中的地位与作用。

（一）产业政策具有主体地位——率先突破的重点领域

《纲要》指出，战略规划的核心是有序疏解北京的非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等三大重点领域率先取得突破。在三大重点领域中，交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域，生态建设、保护是推动京津冀协同发展的重要基础和重点任务，产业升级转移和产业一体化是有序疏解北京非首都功能、推动京津冀协同发展的实体内容和关键支撑。即交通和生态两大领域是总体协同发展的主要条件和基础，是为产业协同发展及整体社会经济发展服务的，没有交通、生态作为条件和基础，产业协同升级难以实现。但交通和生态并非协同发展的主体，相对来说，产业升级和一体化发展则具有更明显的主体地位。

同时，产业协同升级也为交通环境和生态改善提供有力支撑。2017年初，环境保护部部长陈吉宁指出：环保工作仍处于负重前行阶段。所谓“负重前行”，是指我国（特别是北方）产业结构偏重工业、能源结构以化石为主、排放总量和强度大，在当前社会经济高速发展的阶段，污染防治难度极大。显然，静态孤立地看生态环境是难以解决问题的，要将生态文明建设放在经济社会大背景下去观察，应该认识到，我国当前生态污染问题在很大程度上是经济社会发展问题，是产业结构问题，生态改善是生产方式需转变和产业结构需升级的问题。

（二）产业政策更具复杂性——市场主导和政府引导原则

交通一体化要着眼京津冀城市群整体空间布局，按照网络化布局、智能化管理和一体化服务要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络，建立统一开放的区域运输市场格局。其特点是以网络化和轨道为主的统一交通体系，强调网络化和整体性，主要靠政府规划和立项建设来实现。生态文明建设要求按照“统一规划、严格标准、联合管理、改革创新、协同互助”的原则，治理环境污染的主要手段是联防联控，在2014年APEC会议和2015年“9·3”阅兵期间，联防联控治理大气取得显著成效，获得宝贵经验。其基本原则是统一规划和联合管理，要求京津冀甚至环渤海区域“一盘棋”。当然，由于大气环流影响，京津冀的大气污染防治也不仅仅是京津冀的问题，有专家指出：“外来输入占京津冀PM_2.5污染大约为30%，其中主要来源地是山东和河南。”

与交通和生态建设规划原则不同，产业协同要求以坚持市场主导和政府引导为原则，而市场主导和政府引导结合必然带来更为错综复杂的局面，既要保证整体布局合理又要遵循利益驱动的市场化法则。

（三）产业政策具有更强的系统性要求——紧迫性和长期性并存

原则上说，网络化交通体系建设和区域生态文明建设都具有更明确的阶段性和时间表，比如，到2017年区域交通一体化取得重大成效，实现京津保地区“1小时交通圈”，到2020年基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。可以说，交通与生态建设的工作任务完整、具体且明确，在完成时间表中的任务后，目标即已基本实现。与交通和生态建设不同，产业政策既有紧迫性又有长期性，由于市场的不确定性，产业政策任务目标相对较为宽泛，很难确定全面、清晰具体的目标及时间表，而且产业升级的延续性更强，即产业升级将延续一个更长的历史过程。由此要求产业政策在宏观、