在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》中，国家赋予广州的定位是“国家中心城市”、“综合性门户城市”，目标是建成全省宜居城乡的“首善之区”和面向世界、服务全国的国际大都市。从20世纪90年代末开始，广州的产业转型升级就开始加速，第三产业占地区生产总值的比重超50%，到2011年高达61.51%。这10多年来，广州的经济结构逐步实现从以轻工业和传统服务业为主的“低端”产业结构向轻重工业协调，并以现代服务业为主的“高端”产业结构的转型升级。根据广州市统计局资料，2010年广州首批116家“退二”企业已经全部完成，中心城区将腾出超过25平方公里的土地用于发展现代服务业。广州的“十二五”规划明确指出，着力强化国际商贸中心、世界文化名城、国家创新型城市、综合性门户城市和全省宜居城乡“首善之区”的城市五大功能。显然，作为服务业的重要组成部分，物流业在未来10年内将迎来良好的发展机遇。

一 广州物流业发展在全国的位置

构建物流业的竞争优势指标体系，采用因子分析法对2010年全国GDP十大城市进行分析，根据综合得分判断广州物流业在全国的位置。十大城市分别是：上海、北京、广州、深圳、苏州、天津、重庆、杭州、无锡和青岛市，数据来源于各城市的2011年统计年鉴。

由于统计资料的局限，指标的选取主要从三方面进行，一是反映物流业的生产要素水平，包括交通运输、仓储和邮政业从业人员（C1）、国际互联网用户数（C2）、货运总量（包括公路、铁路、航空和水路运输）（C3）等指标；二是反映物流业的政府支持力度及融资环境，包括全社会固定资产投资总额（C4）、年末金融机构各项贷款余额（C5）等指标；三是反映物流业的需求规模，包括第二产业增加值（C6）、货物进出口总额（C7）、社会消费品零售总额（C8）等指标。

运用SPSS软件的“data reduction-factor”过程进行分析，结果如表1所示。表1是各因子对应的特征值、方差贡献率和累计方差贡献率，由于前两个因子的累计方差贡献率已达79.88%，大体上能反映原始变量的信息，满足因子分析用变量子集来解释整个变量的要求，因此提取这两个主因子。

表1 各因子对应的特征值、方差贡献率、累计方差贡献率

为了便于对主因子进行解释，通过正交旋转后，得出主因子的方差贡献率和因子载荷，如表2和表3所示。

表2 正交旋转后主因子对应的特征值、方差贡献率、累计方差贡献率

表3 因子载荷矩阵

分析表3可得，第一主因子以国际互联网用户数、年末金融机构贷款余额、第二产业增加值、进出口总额和社会消费品总额等变量的载荷最高，突出反映物流业的需求和相关支持性产业情况，因此命名为需求因子，该因子的贡献率达44.49%。第二主因子以从业人员、货运总量和全社会固定资产投资总额等变量的载荷最高，集中反映物流业的生产环境水平，因此命名为生产因子，该因子的贡献率达35.39%。

以方差贡献率作为权重，各城市相对于两个主因子的得分为自变量（Xi），根据公式：Z=AX1+BX2，得出各市的综合分值。结果如表4所示。

表4 全国十大城市的物流综合分值

综合得分代表了物流业的竞争优势程度，城市的得分越大，说明其物流业的竞争优势越强，且在全国范围内具有较重要的地位。广州的综合得分相对较高，说明其物流业具有一定的竞争优势，但落后于上海、北京、重庆和天津等城市；这些城市中又可以分为3个层次，一是上海市，无论是生产要素水平，还是需求规模、政府支持力度及融资环境，物流业的发展都具有绝对的竞争优势；二是北京市，在融资环境和生产要素方面具有较强的优势；三是重庆和天津市，近年来两市的发展势头迅猛，生产要素水平和第二产业增加值等方面都普遍高于广州。

二 广州物流业的发展特征

（一）物流业规模不断增长

这里以统计年鉴中的“交通运输、仓储和邮政（电）业”增加值作为物流业的产业规模，从而分析广州的物流业发展水平。从图1可以看出，广州的物流业发展可分为三个阶段，一是20世纪90年代初以前的缓慢发展阶段，物流业的产业规模从1978年的60706万元上涨到1993年的720243万元，平均增长率为16.72%；二是90年代初到21世纪初的快速发展阶段，物流业规模在1994年突破100亿元，到2002年达4706214万元，平均增长率达17.67%；三是