“十一五”期间，我国汽车市场实现了跨越式的发展。第一，汽车市场规模表现出井喷式的增长；第二，汽车消费结构出现积极变化；第三，汽车市场体系不断完善；第四，我国汽车产业的整体竞争力得到不断提升。值得关注的是，针对汽车产业的政策措施密集出台是促成这一时期汽车产业飞速发展的重要原因，分析其政策效应并对“十二五”时期汽车产业做出合理预期对实现“十二五”的可持续发展具有重要意义。在此基础上，本报告将提出相应的政策建议。

一 “十一五”期间国内汽车市场发展状况

（一）汽车市场产销量与保有量

我国国民经济已经连续多年保持快速增长，人均GDP于2009年突破3700美元，促进了居民收入水平的不断提高，2000～2009年间我国城镇居民可支配收入平均增速达到11.8%，2009年全国职工平均工资达到29229元，从而带动了“十一五”期间我国汽车产销量的迅速增长和市场规模的不断扩大。除2008年受国际金融危机因素的影响汽车产销量增速有所减缓外，其余年份均保持了高速增长态势。平均来看，整个“十一五”期间我国汽车销售的平均增速有望达到27%左右，2009年更是达到46.15%。从规模上看，我国汽车销量在2009年达到1364万辆，全球排名从2003年的第四位提高到第一位，成为世界最大的汽车消费市场，产销量占世界份额达1/5。整个“十一五”期间，我国总共销售汽车超过5000万辆，远远高于“十五”期间2000万辆的规模。2000年我国城镇地区百户居民家庭家用汽车保有量仅为0.5辆，到2009年这一指标已经达到10.89辆，年均增速达到40.8%，同时私人汽车占汽车总保有量的近85%。具体参见表1和表2。

表1 2005～2010年中国汽车产销量

表2 2005～2010年中国汽车保有量

（二）汽车消费结构

1.汽车市场消费车型状况

“十一五”期间，我国居民购买力的提升使得汽车消费需求迅速启动，乘用车市场需求快速释放，销售增长明显快于商用车。2006～2010年，我国乘用车销量的平均增速为28%，比商用车销量年均增速高11个百分点。2010年1～10月份我国乘用车销量同比增长35.53%，比同期商用车销量增速高3个百分点（见表3）。乘用车需求快速增长，是“十一五”期间汽车市场迅速发展的主要原因。同时，乘用车的市场份额进一步提升，对汽车销量快速增长的贡献明显增大。2005年，我国汽车市场乘用车的销售比重为69%左右，而到2010年末已经达到约76%，提高了7个百分点。

表3 2005年以来乘用车和商用车的销售量及增速

就排量而言，1L～1.6L乘用车一直是市场主流产品，2009年由于政府政策推动，1.6L以下小排量乘用车销量呈现快速增长态势，同比增速达到70%以上。具体见表4。

表4 2008～2009年乘用车分排量销量及同比增速

2.汽车进口有所起伏

2009年，作为中国整体汽车市场的重要组成部分，中国进口汽车市场在没有政策惠及的情况下，随着经济回升和消费信心恢复，在适应市场变化和消费税调整等政策变化过程中总体实现较快增长。虽然2009年全年海关进口量为41.9万辆，与2008年相比仅增长2.8%，但进口车上半年达35.3万辆，同比增长30.9%。受2008年底市场低迷影响，2009年上半年海关进口量大幅下滑，且进口量低于上牌量，市场呈现去库存化特征；下半年海关进口量开始回升，并且回到超过上半年的正常水平（见表5）。

表5 2005～2010年我国汽车进口量

3.消费群体与区域

从统计关系上看，家庭年收入与乘用车销量呈现显著正相关关系。根据国务院发展研究中心的研究^[1]，中国当前购车家庭主体收入区间在5万～15万元间，而年收入8万～12万元以及15万～20万元是历年用户购车的主要价区间，而其中低价位段比例明显提升；就人口结构与乘用车保有量及价位之间的关系而言，20世纪70年代出生的人为现阶段中国乘用车保有的主要人群，且由于经济条件较好，这是中高端乘用车主要消费群体，而“80后”、“90后”人群则是未来中国乘用车消费的潜在巨大市场。

就区域结构而言，经济较为发达地区乘用车保有量高，东部地区一直是中国乘用车的主要消费市场，但是随着政府政策的推动，二、三线城市以及城镇农村等地区的乘用车保有量开始不断上升。据国家信息中心分析，2009年一线城市的汽车销量增长率为42.6%，而二、三线城市的汽车销量增长率分别达到56.5%和67.7%；从市