近十年以来，随着经济发展及道路交通需求的持续攀升，交通事故总数量在持续增加，虽然交通事故伤亡人数与严重程度近年来呈现了下降的趋势，但在各种安全事故中死亡人数的比例依然最高（2015年中国事故死亡人数约为6.4万，其中交通事故死亡人数为5.7万），而且与其他事故类型相比，交通事故数量大、发生频率高且贴近普通人的生活，因此交通安全更容易引发关注。2014～2017年深圳、北京、苏州、南京、上海等主要城市纷纷修订《交通安全违法行为处罚条例》，加大了对汽车交通违法行为的处罚力度，使机动车违法行为得到一定程度的遏制，交通事故整体数量和严重程度有了一定程度的改善。但仅仅通过严管汽车来改善交通安全状况是不够充分的，需要对交通事故深入研究、分析并采取立法、执法、安全管理及安全技术等各种综合对策。

一 交通弱者的交通冲突问题

各国对“交通弱者”的定义一般为处于车外的交通参与方，如行人、自行车骑车人、摩托车骑车人等。但美国对“交通弱者”的研究领域与中国有明显差别，从NHTSA的事故调查数据库中即可以看出，数据库不收集汽车撞击行人或两轮车的事故信息，但这并不代表NHTSA对交通弱者群体的安全不重视，数据库中对乘车儿童与孕妇的数据收集均有十分详细的采集字段，这是因为中国和美国的交通事故弱者的性质不同，是由中国与美国的交通参与者类型和组成比例的巨大差异造成的。在美国，行人和两轮车都是极小比例的交通参与方，不具有深入研究的条件和价值；而在中国完全相反，两轮车使用者和行人在交通参与方中占比很大，而且每年道路交通事故中的绝大多数伤亡也都在行人和两轮车使用者中产生。统计数据显示，2015年交通事故中车外弱者交通参与方的伤亡已经占到了交通事故全部伤亡的63.23%（自行车5.08%、电动自行车10.87%、步行25.82%、摩托车21.46%）。相比而言，发达国家对于车外交通弱者的研究目的在于对整体交通安全的提升与补充，而对中国来说则是刻不容缓的现实安全问题。

（一）交通弱者事故特点和出行特征

除了极少量的残疾人车、机动轮椅、代步车及三轮车之外，中国的交通弱者出行方式主要为行人、摩托车、自行车及电动自行车，从路权上看覆盖了行人道、非机动车道、机动车道全部三种道路类型，但从事故统计中看，绝大多数严重事故都发生在机动车道内，可见路权冲突是一个非常主要的事故因素。从发达国家的经验来看，保护交通弱势群体的最好办法就是减少行人和两轮车在交通出行者中所占比例，但是现在的中国城市并不具备这样的客观条件。一方面，与发达国家相比，中国城市的人口密度更大，车辆的保有量在城市也更加集中，但城市的规模化发展普遍落后于汽车时代，这使城市道路资源愈发不足。中国汽车普及率增加使交通道路资源越来越紧张，大多数城市的交通建设依然秉承效率优先、兼顾公平的原则实施，当前交通设施的设计大多是基于机动车优先的思想进行，道路建设也往往是机动车道优先建设、优先完工、优先使用，而行人和非机动车使用的道路设施往往作为配套工程延迟完成。另一方面，很多地方政府对公共交通的投入不能满足市民的出行需求，紧张的道路资源也使拥堵问题增加、公共交通效率下降而成本上升，进一步加强了市民选择两轮车作为出行工具的可能。发达国家由于已经完成了出行方式的汽车化，两轮车和行人出行方式占比很小，可见在道路规划和设计上仅仅参考西方经验是不够的，还需要考虑相当长一段时间内中国交通弱势群体出行的现实需求。

（二）行人和非机动车使用者违法心理和管理对策

交通弱者群体虽名为弱者，在事故案例中却往往表现为盲目的自信和强硬，从行为心理学上看，行人和非机动车使用者在交通违法过程中一般存在四种心理，即漠视心理、从众心理、侥幸心理、贪图方便心理，这些心理普遍地存在于人性的弱点之中，很难一蹴而就地解决。长期来看这依赖于整个社会文明程度的提升，需要从儿童时期长期持续地进行交通安全教育。短期来看为了遏制这些违法问题，只能从提高交通管理效能的角度设法逐步改善。例如，道路设施要在以疏导为主的同时保证必要的隔离，通过改善交通规划在必要的道路位置增加人行道设施，在危险路段则增加必要的隔离设施，减少行人和骑车人随